Technique de diagnostic dans le domaine automobile PDF

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Avant-propos

La détection d'une défaillance dans un système électrique / électronique de véhicules automobiles
requiert une approche logique et systématique. Il y a notamment lieu de déterminer si un symptôme
doit être considéré comme la cause ou comme une conséquence d'une défaillance. Après tout, vous
pouvez gagner beaucoup de temps en vous familiarisant auparavant avec le système et en analysant
la plainte avec rigueur.
Une personne qui travaille dans un garage en tant que professionnel ou qui forme d'autres personnes
doit être en mesure de référer de manière rapide et fiable à ces principes de bases ainsi qu'aux détails
des systèmes. Ce manuel veut mettre à disposition cette information, combinée avec le cours
"Technique de diagnostic dans le secteur automobile". La théorie et la pratique sont dès lors
liées.
C'est ainsi que cette brochure offre des notions approfondies de l'état actuel de la technique
automobile et des développements futurs aux mécaniciens, en particulier en ce qui concerne le
diagnostic, la détection de défaillances et les conseils pour les garages.
Vous trouverez plus de renseignements et d'aide pour le diagnostic sur le site :
http://www.zawm.be/auto-diagnostic.
Ce manuel est une partie du projet européen "Technique de diagnostic dans le secteur automobile" qui
est soutenu par l'initiative communautaire Interreg-II de l'Union européenne, la communauté
germanophone, l'État fédéré de Rhénanie du Nord-Westphalie et EDUCAM.

Nous vous souhaitons bonne chance.

L'équipe de projet

juillet 2001

http://fribok.blogspot.com/

Table des matières
I

Introduction

1.
1.1.

Les étapes principales pour un diagnostic efficace ................................................. 6
Tableau de recherche d’incidents pour la détection et la réparation de
défaillances d’installations électroniques ................................................................. 7

II

Technique de mesure des circuits électriques

1.
1.1.
1.2.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.
1.4.
2.
2.1.
2.2.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.2.4.
2.3.

Le multimètre .......................................................................................................... 8
Le travail avec le multimètre ................................................................................. 10
Les mesures avec le multimètre ........................................................................... 10
Mesure de la tension ............................................................................................ 10
Mesure de l’intensité du courant ........................................................................... 11
Mesure de la résistance ....................................................................................... 11
Pince ampèremétrique ......................................................................................... 12
Indications pour le travail à l’atelier ....................................................................... 12
L’oscilloscope ....................................................................................................... 13
Les sondes d’un oscilloscope ............................................................................... 14
Eléments de contrôle de l’oscilloscope ................................................................. 14
Réglage AC/DC/GND ........................................................................................... 14
Réglage de l’axe Y ............................................................................................... 15
Réglage de l’axe X ............................................................................................... 15
Réglage du trigger ................................................................................................ 16
Instructions de sécurité ......................................................................................... 17

III

Schémas de câblage

1.
1.1
1.2
1.1.1.
1.1.2.
2.
2.1.
2.2.
2.2.1.
2.2.2.
2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.

Schémas de câblage ............................................................................................
Schéma de raccordement .....................................................................................
Schéma de circuit .................................................................................................
Schéma de circuit détaillé .....................................................................................
Schéma de circuit global .......................................................................................
Dessin et lecture de schémas de câblage ............................................................
Généralités ...........................................................................................................
Le circuit de courant .............................................................................................
Représentation massique .....................................................................................
Désignation des bornes ........................................................................................
Composants d’un circuit de courant ......................................................................
Identification des appareils électriques .................................................................
Symboles de connexion importants en électronique de véhicule ...........................
Conducteurs de courant .......................................................................................

IV

Capteurs et actuateurs

1.
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1.6.
1.7.
1.8.

Capteurs ...............................................................................................................
Capteur inductif ....................................................................................................
Capteur à effet Hall ...............................................................................................
Capteur de température .......................................................................................
Capteur de pression .............................................................................................
Sonde d’oxygène (sonde lambda) ........................................................................
Potentiomètre .......................................................................................................
Capteurs capacitifs ...............................................................................................
Capteurs optiques ................................................................................................

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27
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29
30
30

2.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
3.
4.
4.1.
4.2.
5.
5.1.
5.1.1.
5.1.2.
5.2.
5.2.1.
5.2.2.
5.2.3.

Appareil de commande électronique ....................................................................
Convertisseur analogique/numérique (A/N) ..........................................................
Conformateur d’impulsions (CI) ............................................................................
Régulateur de tension ..........................................................................................
Microprocesseur (Unité centrale) ..........................................................................
Actuateurs (Actionneurs) ......................................................................................
Diagnostic, mesures correctives des défauts, notes d’atelier ................................
Procédure du dépistage des erreurs .....................................................................
Manutention des systèmes électroniques .............................................................
Notes concernant le travail pratique .....................................................................
Contrôles de composants de différents relais .......................................................
Relais – Mini ISO ..................................................................................................
Relais – Micro ISO ................................................................................................
Mesure des capteurs et actuateurs .......................................................................
Contrôler le potentiomètre de papillon de gaz à l’aide de l’oscilloscope ................
Contrôler le capteur de position et de vitesse de rotation du moteur à
l’aide de l’oscilloscope ..........................................................................................
Contrôler le signal d’injection à l’aide de l’oscilloscope .........................................

V

Systèmes sur véhicules

1.
1.1.
1.1.1.
1.1.2.
1.1.2.1.
1.1.2.2.
1.1.2.3.
1.1.2.4.
1.1.2.5.
1.1.2.6.
1.1.2.7.
1.1.3.
1.1.3.1.
1.1.3.2.
1.1.3.3.
1.1.3.4.
1.1.4.
1.1.5.
1.1.5.1.
1.1.5.2.
1.1.5.3.
1.1.5.4.
1.2.
1.2.1
1.2.1.1.
1.2.2.
1.2.2.1.
1.2.2.2.
1.2.3.
1.2.3.1.
1.2.3.2.
1.2.3.3.
1.2.3.4.

Systèmes de gestion moteur ................................................................................
Gestion des moteurs à essence ...........................................................................
Composition .........................................................................................................
Système d’injection ...............................................................................................
Injection en continu et par intermittence ...............................................................
Injection monopoint et multipoint ..........................................................................
Régulation de l’injection ........................................................................................
Pompe à carburant ...............................................................................................
Régulateur de pression ........................................................................................
Amortisseur de vibration .......................................................................................
Injecteur ...............................................................................................................
Système de gestion moteur ..................................................................................
Commande électronique ......................................................................................
Détermination de la quantité de carburant à injecter .............................................
Système d’allumage .............................................................................................
Capteurs et actuateurs .........................................................................................
Réglementation E.O.B.D. .....................................................................................
Diagnostic, suppression des défauts et instructions pour l’atelier .........................
Recherche de pannes systématique par les contrôles préliminaires .....................
Oscillogramme d’allumage ...................................................................................
Vérification rapide des systèmes électroniques d’injection et d’allumage ..............
Diagnostic rapide des gaz d’échappement ...........................................................
Gestion des moteurs Diesel ..................................................................................
Réglage et commande mécaniques .....................................................................
Systèmes de régulation mécanique ......................................................................
Régulation diesel électronique ..............................................................................
Fonctions de l’ EDC ..............................................................................................
Structure des EDC ................................................................................................
Systèmes d’injection électronique .........................................................................
Pompe à piston axial avec coulisseau de réglage (p. ex. Bosch VP 37) ...............
Pompe à piston axial avec commande par électrovanne (p. ex. Bosch VP 30) .....
Pompe d’injection à piston radial (p. ex. Bosch VP 44) .........................................
Injecteur-Pompe (PDE ou UI) ...............................................................................

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61
61
61
61
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63
63
64
64
65

1.2.3.5.
1.2.3.6.
1.2.4.
1.2.4.1.
1.2.4.2.
1.2.4.3.
1.2.4.4.
1.2.4.5.
1.2.4.6.
1.2.4.7.
1.2.4.8.
1.2.4.9.
1.2.4.10.
1.2.4.11.
1.2.5.
1.2.5.1.
1.2.5.2.
1.2.5.3.

Pompe-conduit-injecteur (PLD) .............................................................................
Système d’injection à collecteur – système « Common-Rail » ...............................
Capteurs, commande et organes de réglage ........................................................
Capteur de position de pédale ..............................................................................
Sonde de régime ..................................................................................................
Mesure du débit massique d’air ............................................................................
Capteur de levée d’aiguille ...................................................................................
Autres capteurs ....................................................................................................
Régulation du début de l’injection sur des pompes d’injection à distribution .........
Recirculation des gaz d’échappement ..................................................................
Régulation de la pression de suralimentation .......................................................
Sonde d’altitude ....................................................................................................
Electrovanne de limitation de la pression de suralimentation ................................
Témoin de bougie de préchauffage ......................................................................
Diagnostic, suppression des défauts, instructions pour l’atelier ............................
Recherche systématique des défauts par contrôles préliminaires .........................
Vérification rapide du système d’injection électronique .........................................
Vérification des gaz d’échappement .....................................................................

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68
68
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69
70
70
71
71
71
71
71
72
72
73
76

2.
2.1.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.1.4.
2.1.5.
2.1.6.
2.1.7.
2.1.8.
2.1.9.
2.2.
2.3.
2.4.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
2.4.4.
2.4.4.1.
2.4.4.2.
2.4.4.3.
2.4.5.
2.5.
2.6.

Dynamique du roulage .........................................................................................
Système anti-blocage ...........................................................................................
Bases de la régulation ABS ..................................................................................
Types de systèmes ABS .......................................................................................
Classement des systèmes ABS fonctionnant suivant le principe hydraulique .......
Le processus de régulation ...................................................................................
Variantes d’ABS ...................................................................................................
Types de régulation ..............................................................................................
Patinage au freinage ............................................................................................
Plage de travail de l’ABS ......................................................................................
Les composants individuels et leur fonction ..........................................................
Répartition électronique de la force de freinage ....................................................
Régulation du patinage en traction .......................................................................
Programme électronique de stabilité ....................................................................
ESP en cas d’une manœuvre brusque d’évitement ..............................................
ESP en cas de sous-virage et de sur-virage .........................................................
Boucle de régulation de l’ESP ..............................................................................
Les composants individuels et leur fonction ..........................................................
Les composants essentiels ...................................................................................
Aperçu du système avec ses capteurs, le traitement et les actuateurs .................
Quelques capteurs ...............................................................................................
Signaux d’entrée et de sortie ................................................................................
Diagnostic, suppression des pannes, instruction pour l’atelier ..............................
Indications pratiques de travail .............................................................................

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84
85
85
85
86
87
87
88

3.
3.1.
3.1.1.
3.1.1.1.
3.1.1.2.
3.1.2.
3.1.3.

Systèmes de confort .............................................................................................
Conditionnement de l’air dans les véhicules .........................................................
Le principe de base physique ...............................................................................
Structure de principe d’un système de conditionnement d’air ...............................
Conditionnement de température automatisée .....................................................
Signaux d’entrée et de sortie ................................................................................
Schéma électrique ................................................................................................

90
90
90
91
92
92
93

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3.1.3.1.
3.1.3.2.
3.1.4.
3.1.4.1.
3.1.4.2.
3.1.4.3.
3.1.4.4.
3.1.6.
3.1.7.
3.1.7.1.
3.1.7.2.

Schéma électrique d’un système de conditionnement d’air à valve d’expansion ... 93
Schéma électrique d’un système de conditionnement d’air à ajutage fixe ............. 94
Diagnostic, suppression des défauts, instructions pour l’atelier ............................ 95
Utilisation correcte d’un système de conditionnement d’air manuel ...................... 95
Faire un diagnostic en mesurant la pression ......................................................... 95
Tableau de recherche des défauts pour systèmes à valve d’expansion ................ 96
Tableau de recherche des défauts pour systèmes à détendeur à ajutage fixe ...... 97
Organigramme de contrôle ................................................................................... 98
Conseils pratiques ................................................................................................ 99
Mesures de sécurité ............................................................................................. 99
Station de recyclage ........................................................................................... 100

3.2.
3.2.1.
3.2.1.1.
3.2.1.2.
3.2.2.
3.2.3.
3.2.4.

Verrouillage central ............................................................................................. 101
Mode de fonctionnement d’un verrouillage central .............................................. 101
Verrouillage central électronique ........................................................................ 101
Verrouillage central électropneumatique .............................................................. 102
Double verrouillage ............................................................................................. 103
Commande à distance ........................................................................................ 103
Indications de travail pratique ............................................................................. 103

4.
4.1
4.1.1.
4.1.1.1.
4.1.1.2.
4.1.2.
4.1.3.
4.1.4.
4.1.5.

Systèmes de sécurité .........................................................................................
Système de retenue ...........................................................................................
L’airbag ..............................................................................................................
Composants .......................................................................................................
Mode de fonctionnement ....................................................................................
Tendeur de ceinture ...........................................................................................
Schéma de branchement ....................................................................................
Diagnostic, suppression des pannes et indications pour l’atelier .........................
Instructions de travail pratique ............................................................................

104
104
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105
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107
107
108
108

4.2.
4.2.1.
4.2.1.1.
4.2.1.2.
4.2.1.3.
4.2.1.4.
4.2.1.5.
4.2.1.6.
4.2.1.7.

Antivol électronique ............................................................................................
Antivol électronique avec transpondeur ..............................................................
Clé avec transpondeur .......................................................................................
Module émetteur-récepteur ................................................................................
Appareil de commande de l’antivol .....................................................................
Module de gestion moteur ..................................................................................
Identification de la clé et déroulement du démarrage ..........................................
Opérations d’initialisation ....................................................................................
Antivol sur moteurs diesel sans régulation diesel électronique ...........................

109
109
110
110
111
111
111
112
112

VI

Problèmes rencontrés dans la pratique

1.
2.

Consommation en carburant trop élevée ............................................................ 114
Pompe diesel Epic défectueuse .......................................................................... 115

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I Introduction
La détection et la réparation de défaillances requièrent une bonne connaissance et une expérience du
système concerné.
La recherche au hasard de défaillance fait partie du passé. A présent, on doit agir
en connaissance de cause lors de l'entretien et la réparation de véhicules. Avec du
savoir-faire et la réflexion.
Le mot "diagnostic" comprend beaucoup plus que la succession d'une série d'étapes afin de trouver la
solution à un certain problème. Il s'agit d'une manière d'examiner les systèmes défaillants en vue de
trouver la cause de la défaillance. Cela implique la connaissance du fonctionnement du système et la
capacité de reconnaître un système qui fonctionne correctement.
Le mécanicien doit savoir comment fonctionne le système.
Pour un véhicule moderne, le schéma de câblage est aussi important que le principe de
fonctionnement. Afin de détecter une défaillance, le mécanicien doit être en mesure de lire et d'utiliser
le schéma de câblage. Après tout, soixante pour cent des défaillances d'un système électronique sont
dues à des connecteurs défectueux et des conducteurs défectueux.
Un mécanicien qui veut être en mesure de prononcer un diagnostic efficace pour
un système électrique / électronique d'un véhicule moderne, doit se fier à un
schéma de câblages détaillé.
Les défaillances qui se manifestent de temps à autre (avec des intermittences régulières) posent un
problème spécifique. En principe, il faut reproduire la défaillance afin d'établir le diagnostic d'un tel
défaut. Or, ce n'est pas toujours possible dans le cas des défaillances intermittentes. C'est pourquoi la
défaillance doit souvent être détectée d'une autre manière : par exemple ne pas rechercher la
défaillance directement mais plutôt exclure les parties qui étaient parfaitement en ordre lors d'un
contrôle précédent.
Lors de la recherche de la défaillance, travaillez avec logique et rappelezvous ce que vous avez appris au cours "Technique de diagnostic dans le
secteur automobile".

1.

Les étapes principales pour un diagnostic efficace

Le diagnostic est lié à des règles de base. A condition que vous suiviez ces règles, vous trouverez
généralement la cause du problème lors du premier contrôle du système. Pour un diagnostic efficace,
il faut respecter les règles de base suivantes.
Détecter les symptômes de la défaillance
•

Une première étape importante pour établir un diagnostic consiste à poser des questions
spécifiques au client. Cela vous permettra a priori d'exclure une erreur de maniement ou des
exigences trop élevées par rapport au système.

•

Contrôlez que le client a bien cerné le problème. Si nécessaire, mettez-vous à la place du
client et tentez de compléter la plainte.

•

Faites un essai si nécessaire.

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Détecter le défaut
•

La détermination des symptômes de la défaillance ne localise pas nécessairement sa cause.
Votre expérience peut parfois vous donner une idée de la cause possible.

•

Cependant, la procédure correcte de la recherche consiste à examiner la partie concernée de
manière systématique. Cela implique un contrôle de l'état général du système, un contrôle
visuel, un contrôle des parties mécaniques ainsi qu'un contrôle par le biais d'appareils de test
et de diagnostic appropriés.

Réparer la défaillance constatée
•

Remplacez ou réparez les pièces défectueuses.

Contrôler le système
•

1.1.

Contrôlez ensuite si le système fonctionne bien.

Tableau de recherche d’incidents pour la détection et la réparation de
défaillances d'installations électroniques

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II Technique de mesure des circuits électriques
1. Le multimètre
Dans un véhicule automobile, la tension électrique a une influence décisive sur le fonctionnement sûr
des modules, des systèmes et des appareils de commande. Pour pouvoir localiser des défauts dans le
circuit électrique, il faut pouvoir mesurer la tension, le courant et la résistance électrique en des points
de mesure appropriés.
Pour ce faire, à l’atelier, on utilise en général des multimètres. On distingue le multimètre analogique et
le multimètre numérique. Dans l’atelier pour véhicules, on utilise principalement le multimètre
numérique, parce que l’affichage numérique est plus facile à lire.
Dans les paragraphes qui suivent, on ne s’étendra que sur ce que l’on ne peut pas apprendre dans le
manuel d’utilisation des appareils de mesure, puisque celui-ci est joint à chaque multimètre.
Les multimètres analogiques contiennent un élément de mesure à cadre mobile. Ils conviennent pour
mesurer une tension ou un courant en courant continu et en courant alternatif, et également pour
certaines mesures de résistance. La plupart du temps, les raccordements pour la mesure de tension
(V) et la mesure de courant (A) sont distincts, sinon l’instrument de mesure pourrait être détruit en cas
d'erreurs d’actionnement du commutateur.

1 = Douille de mesure pour raccordement à la
masse. Souvent, elle est aussi désignée
par COM.
2 = Douille de mesure pour le raccordement de
mesure.
3 = Echelles de mesure de courant, de tension
et de résistance.
4 = Contacteur des plages de courant, de
tension et de résistance.

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Les multimètres numériques remplacent la grandeur de mesure analogique par un affichage
numérique. Cela permet une résolution plus élevée et la lecture est plus aisée. De plus sur certaines
multimètres il est possible de conserver une valeur de mesure en mémoire ou d’avoir une sélection
automatique de l’échelle de mesure. Si l’on dispose d’une interface appropriée, on peut y raccorder
une imprimante ou un ordinateur.

1 = Contacteur marche/arrêt.
2 = Ecran d’affichage des valeurs de courant, de
tension et de résistance.
3 = Contacteur rotatif de sélection des plages de
courant, de tension et de résistance.
4 = Douille de mesure pour courant fort.
5 = Douille de mesure pour mesure de courant.
6 = Douille de raccordement à la masse. Souvent,
elle est aussi désignée par COM.
7 = Douille de mesure pour les mesures de tension
et de résistance.

Lorsque l’on achète un multimètre numérique, il faut vérifier si la résistance interne de l’appareil n'est
pas trop faible. Plus la résistance interne d’un appareil de mesure de tension est faible, plus la
probabilité d’une mesure erronée est élevée. La résistance d’entrée doit être supérieure à 10 MΩ.
Cette haute résistance d’entrée entraîne par ailleurs également que les conducteurs de mesure
ouverts reprennent des tensions d’ondulation, ce qui entraîne l'affichage de valeurs sur l’écran, même
lorsque les conducteurs de mesure ne sont pas raccordés.
Pour avoir la marge d’erreur sur le résultat la plus faible, il faut régler le sélecteur du multimètre
analogique pour que l’aiguille soit dans la partie droite de l’affichage.
Sur les multimètres analogiques, on donne par exemple pour une mesure de tension une précision de +/- 2,5
% FE. FE signifie Fond d'Echelle. Derrière cela se cache ce qui suit. Supposons que nous sélectionnions une
plage de mesure de 15 Volts. Le fond d’échelle est donc à 15 Volts. Une tolérance de + 2,5 % sur cette valeur
représente 15 V. 1,025 = 15,375 Volts. La tolérance négative est alors de 15 V.. 0,975 = 14,625 Volts. D’après
ce calcul, pour une mesure d’exactement 15 Volts, l’aiguille arrivera à fond d’échelle entre 14,625 V et 15,375
V. Mais cela signifie aussi que cette tolérance la tension, de + 0,375 V et – 0,375 V pour l’ensemble de
l’échelle, représente la tolérance absolue sur la tension.
Sur les multimètres numériques, on trouve dans le manuel d’utilisation la donnée +/- 0,25 % de la valeur de
mesure + 1 chiffre. Cela signifie qu’au dernier chiffre, il faut ajouter le chiffre 1. Exemple, 12,64 V sont affichés,
avec 1 chiffre, il s’agit en fait de 12,64 V + 0,01 V = 12,65 V. Il est facile de tenir compte de la caractéristique
+/- 0,25 % Elle signifie que chaque valeur de mesure a une „imprécision“ de +/- 0,25 %.

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1.1.

Le travail avec le multimètre

Lorsque l’on utilise les conducteurs de mesure, le câble noir doit toujours être utilisé comme câble
moins ou de masse. On mesure toujours l’objet à mesurer avec le câble rouge et sa pointe de mesure.
Si le multimètre est incorrectement raccordé, le multimètre numérique affiche un moins, par exemple 4,5 V, mais peut cependant être lu. Le multimètre analogique ne donne alors aucune indication.
Pour des mesures qui doivent être effectuées sur un module électronique, la prudence est
recommandée. Le multimètre numérique est sensiblement moins brutal pour l’électronique que le
multimètre analogique, parce que l’intensité du courant pourrait charger trop fortement l’objet mesuré.
Le multimètre analogique applique à ses bornes une tension de 1,5 V (tension de batterie), et à sa plus basse
valeur ohmique, il passe un courant par exemple de 80 mA. Le multimètre numérique présente par exemple
une tension de 2,7 V sur sa sortie pour un courant qui ne vaut que 0,85 mA.

1.2.

Les mesures avec le multimètre

Suivant la nature de la mesure, il faut tenir compte de trois choses :

Réglage du contacteur de sélection suivant le type et la plage de mesure

Raccordement des conducteurs de mesure aux douilles de mesure correspondantes de
l’appareil de mesure

Circuit correspondant au type de mesure à l’endroit de mesure

1.2.1.

Mesure de la tension

Une mesure de tension est toujours raccordée en parallèle sur la charge. Pour cette raison, la
résistance interne de l’appareil de mesure de tension doit présenter une résistance ohmique aussi
élevée que possible pour ne pas influencer le circuit à mesurer.

Lorsque l’on effectue une mesure à l’aide d’un appareil de mesure de tension, il faut tenir compte des
éléments suivants :

Tenir compte du type de tension (AC/DC).

Choisir la plage de mesure la plus grande possible.

Pour une tension continue, éventuellement tenir compte de la polarité.

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1.2.2.

Mesure de l’intensité du courant

Un appareil de mesure de courant (ampèremètre) est toujours raccordé en série sur la charge. A cet
effet, le conducteur du circuit de courant doit être ouvert, pour insérer l’appareil de mesure dans le
circuit de courant. Le courant doit alors traverser l’appareil de mesure. La résistance interne de
l’ampèremètre doit être aussi basse que possible pour ne pas influencer le circuit de courant.

Pour la mesure à l’aide d’un ampèremètre, il faut tenir compte des éléments suivants :
•

Tenir compte du type de courant (AC/DC).

•

Sélectionner la plage de mesure la plus haute possible.

•

Pour le courant continu, éventuellement tenir compte de la polarité.

Si le circuit de courant est peu accessible ou ne peut être ouvert, il faut mesurer la tension sur une
résistance connue du circuit de courant. On peut ensuite calculer le courant à l’aide de la loi d’ohm :

Une autre possibilité consiste à utiliser une pince ampèremétrique que l’on utilise en association avec
le multimètre.

1.2.3.

Mesure de la résistance

Pour éviter les erreurs de lecture et les imprécisions, le mieux est de mesurer la valeur de la résistance
ohmique à l’aide d’un multimètre numérique.

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Dans le cas d’une mesure à l’aide d’un appareil de mesure de résistance (ohmmètre), il faut tenir
compte des indications suivantes :

Pendant la mesure, le composant à mesurer ne peut être raccordé à une source de tension,
parce que l’appareil de mesure calcule la valeur de la résistance à partir de la tension et du
courant.

Le composant à mesurer doit être séparé d’un circuit au moins d’un côté. Sinon, les
composants raccordés en parallèle influencent le résultat de la mesure.

La polarité ne joue aucun rôle.

1.3.

Pince ampèremétrique

La pince ampèremétrique permet de mesurer des courants dans une large plage, sans contact et sans
ouvrir le circuit de courant. La plupart des pinces ampèremétriques sont capables de mesurer aussi
bien des courants alternatifs que des courants continus. Dans le cas de mesures de courant, une
mesure sans contact est particulièrement avantageuse, parce que dans cette mesure, aucun shunt de
courant ne fausse le résultat de la mesure. Qu’il s’agisse d’une pince ampèremétrique alternative ou
continue, la pince ampèremétrique ne peut entourer qu’un seul conducteur lors de la mesure. Une
mesure sur un câble à plusieurs fils n’est pas toujours possible.

En association avec tout multimètre
numérique présentant une plage de mesure
de 200 mV, il est possible de mesurer des
courants qui vont par exemple de 0,1 A à
1000 A. Le raccordement se fait directement
sur la douille d’entrée du multimètre.

1.4.

Indications pour le travail à l’atelier


Avant d'utiliser le multimètre, il convient de lire attentivement le manuel d’utilisation.

Dans le cas des multimètres analogiques, les plages de mesure de courant et de résistance et
parfois aussi les plages de tension peuvent être détruites par surcharge. Dans le cas d’un
multimètre numérique, toutes les plages et fonctions de mesure sont protégées
électroniquement. En revanche, il arrive souvent que la sortie Ampère pour courant fort (par
exemple de 20 A) ne soit pas protégée.

Des réglages erronés de la plage de mesure peuvent entraîner la destruction de la protection
de l’appareil. Les mesures de valeurs entièrement inconnues doivent commencer dans la plage
haute de mesure.

Ne jamais effectuer de mesure non fiable. Les mesures interdites sur un véhicule à moteur sont
sans transducteur par exemple : dans le circuit à haute tension de l’installation d’allumage,
dans le circuit du démarreur et les mesures de résistance sur la batterie de démarrage. Ces
mesures peuvent mettre la vie en danger et entraînent la destruction de l’appareil de mesure.

Lors de la mesure sur des connecteurs de raccordements, il faut toujours utiliser des câbles
d’adaptation appropriés pour éviter l’élargissement des contacts.

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2.

L’oscilloscope

Les oscilloscopes sont des appareils de mesure utilisables de nombreuses manières. Alors que les
multimètres analogiques et numériques ne peuvent afficher que des valeurs fixes, un oscilloscope peut
également représenter avec précision l'évolution de tensions alternatives et mixtes dans le temps. De
plus, un multimètre ne prend une mesure que deux à trois fois par secondes.
L’oscilloscope est particulièrement important dans le domaine des véhicules à moteur ; si aucun code
d’erreur n’a été mis en mémoire mais que des perturbations restent présentes, un test des composants
est nécessaire pour détecter des erreurs sur des capteurs et des actuateurs. Avec un oscilloscope
(portable) du commerce, et si on en dispose, dans les cas difficiles, un schéma de connexion, la
recherche des défauts peut être très fructueuse même sans testeur de système.
Il existe des oscilloscopes dont les données techniques sont très différentes et pour les tâches de
mesure les plus différentes. De plus, leur prix varie également beaucoup. Dans l’image ci-dessous, on
en a représenté deux modèles.

Sur un oscilloscope analogique, l’image est
représentée en permanence sur l’écran. Pour
cette raison, les pauses extrêmement courtes de
détection et de représentation du signal de
mesure disparaissent.

Un oscilloscope numérique détecte le signal de
mesure à des intervalles donnés et le présente sur
l’écran. Cette circonstance, qui a première vue
pourrait paraître désavantageuse, est compensée
par le fait qu’une fois détectées, les images sont
mises en mémoire et peuvent même être
imprimées. Ainsi, on peut constater des défauts
qui ne peuvent être détectés sur l’oscilloscope
analogique parce qu’ils n’apparaissent que
temporairement ou durent trop peu longtemps.

On utilise aujourd'hui principalement des oscilloscopes à deux canaux. Ils possèdent deux circuits
électroniques similaires qui sont appelés par exemple canal A et canal B. Cela permet de représenter
simultanément sur l’écran deux évolutions différentes de la tension, et ce en association temporelle
correcte. Ainsi, un oscilloscope à deux canaux offre par exemple la possibilité de mesurer
simultanément la tension d’entrée et la tension de sortie d’un circuit et de les comparer l’une à l’autre
ou de les évaluer. Cependant, chaque canal peut aussi être utilisé indépendamment pour une mesure.

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2.1.

Les sondes d'un oscilloscope

Pour éviter des mesures erronées, on ne peut utiliser sur un oscilloscope que des connecteurs de
mesure adaptés à l'appareil. Ils sont habituellement appelés sondes. Il existe différents modèles de
sonde, qui se distinguent par la fréquence maximale qu'ils permettent de mesurer et la hauteur de la
tension admissible qui peut leur être appliquée. Suivant le modèle, le signal est amené directement à
l'entrée de l'oscilloscope (sonde 1/1) ou être affaibli d'un facteur 10 ou 100. La plus facile à utiliser est
une sonde combinée. Elle peut être commutée entre un fonctionnement 1/1 et un fonctionnement 10/1.
Des sondes à affaiblissement incorporé doivent être étalonnées avant chaque utilisation. Pour ce faire,
il existe sur l'oscilloscope une sortie d'étalonnage sur laquelle un signal rectangulaire pur peut être
repris. Sur la sonde se trouve une petite vis de réglage qui permet d'étalonner la sonde. La sonde est
correctement équilibrée lorsque l'écran présente un signal rectangulaire pur (courbe centrale dans la
figure ci-dessous).

2.2.
2.2.1.

Eléments de contrôle de l'oscilloscope
Réglage AC/DC/GND

Pour une mesure de tensions alternatives, on se règle sur AC, et pour la mesure de tensions
continues, on se règle sur DC.
Lors d'un couplage AC, la partie continue de la tension est éliminée par filtration pour ne tenir compte
de la partie alternative (intéressante) de la tension, par exemple les harmoniques de la tension de
charge sur toute la hauteur de l'écran. Malheureusement, ce couplage entraîne que les signaux de
tension purement continue sont représentés avec une distorsion.

Le couplage DC représente la partie alternative et la
partie continue d'un signal.
Avantage : le signal est représenté de manière exacte
Désavantage : mauvaise résolution d'une partie
alternative superposée

Le couplage AC filtre la partie alternative de la tension.
Avantage : haute résolution de la partie alternative de
la tension
Désavantage : représentation fausse des signaux
rectangulaires

Avec le réglage GND, les entrées de l'amplificateur Y sont placées sur la masse interne. Dans ce
réglage, la position de la ligne nulle sur l'écran peut être vérifiée ou être réajustée sans qu'il faille
débrancher le conducteur de mesure de l'objet mesuré.

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2.2.2.

Réglage de l'axe Y

Un commutateur rotatif, l'amplificateur Y, qui s'appelle aussi touche mV/V, permet de régler la
déviation du faisceau d'électrons dans la direction Y lors de chaque mesure, séparément et
indépendamment sur les deux canaux d'un oscilloscope à deux canaux, de telle sorte que l'amplitude
de la tension de mesure soit bien lisible. La grandeur de l'échelle de tension est ainsi constatée sur
l'axe Y. La sélection correcte de l'échelle de tension définit de plus sous quelle taille le signal de
mesure est représentée sur l'écran.
La plage de mesure de tension doit être sélectionnée de manière à obtenir sur l'écran un signal aussi
grand que possible.

La plage de mesure de tension sélectionnée est trop
grande. Le signal qui apparaît sur l'écran est trop petit.
Le point de masse est indiqué au milieu du bord droit
de l'écran par un petit rectangle.

2.2.3.

La plage de tension a été correctement sélectionnée.
Le signal apparaît sur l'écran à une taille maximale.

Réglage de l'axe X

Avec le commutateur rotatif de la déviation X ou touche TIME, on règle le coefficient de déviation X. Il
donne le temps nécessaire pour que le faisceau d'électrons traverse une graduation d'échelle (DIV)
dans la direction horizontale. Ainsi, par exemple 10 ms/div signifie que dans ce réglage, le faisceau se
déplace d'une graduation d'échelle vers la droite en 10 ms. A partir des coefficients de déviation X, on
peut alors calculer la durée T de la période et à partir d'elle la fréquence f de la tension du signal.

Sur l'axe X, on observe dont la grandeur de l'échelle de temps. La sélection correcte de l'axe du temps
décide de plus à quelle largeur le signal de mesure est représenté.
La base de temps doit être sélectionnée de manière à rendre visible la totalité de l'information du
signal. Dans de nombreuses applications, par exemple la mesure du rapport de sonde, la solution la
plus simple est de travailler à l'échelle 100% (si elle est présente). C'est toujours une période du signal
de mesure qui est alors représentée complètement.

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La base de temps sélectionnée est trop grande. Il n'est
pas possible d'observer le signal de manière précise.

La base de temps sélectionnée est trop petite. Des
détails importants du signal de mesure pourraient être
perdus.

La base de temps sélectionnée est correcte. Une
sélection correcte du temps a pour résultat une
représentation pratique du signal sur l'écran.

Représentation à 100%. Dans cette représentation,
c'est toujours une période complète qui est représentée
sur l'écran.

2.2.4.

Réglage du trigger

Le trigger permet de faire toujours débuter le faisceau d'électrons au même endroit de la tension du
signal lorsque la tension de mesure est périodique.
Le niveau de trigger détermine le niveau de tension à partir duquel l'image est représentée sur l'écran.
Cela permet d'obtenir une image fixe pour l’œil de l'observateur. Si la taille du signal de mesure est
toujours en dessous ou au-dessus de la valeur de tension du niveau de trigger, il n’est pas possible
d'obtenir une image fixe. Le niveau de trigger doit être sélectionné de telle sorte que le signal de
mesure traverse le niveau de trigger.

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Le signal de mesure est plus petit que le niveau de
Le signal de mesure est plus grand que le niveau de
trigger. Le signal se déplace sur l'écran. Le niveau de
trigger. Le signal est fixe sur l'écran.
trigger est indiqué par un petit „a“ sur le bord gauche de
l'écran.

A l'aide des flancs du trigger, on peut utiliser soit le flanc montant (positif) soit le flanc descendant
(négatif) du signal de mesure. La sélection correcte du flanc de trigger définit le début du signal de
mesure sur l'écran.

Le signal de mesure est sur le flanc positif de trigger.

2.3.

Le signal de mesure est sur le flanc négatif de trigger.

Instructions de sécurité


S'assurer que l'on est bien isolé vis-à-vis de la terre. Prendre soin de porter des vêtements
secs et d'utiliser un tapis de caoutchouc ou un autre matériau d'isolation approprié et fiable.

Lorsque l'on effectue une mesure, ne jamais toucher les conducteurs, des raccordements
ouverts ou d'autres conducteurs conduisant une tension.

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III Schémas de câblage
Pour fabriquer des pièces, on a besoin d'un dessin de fabrication, pour la construction d'une maison,
d'un plan de construction et pour des circuits électroniques, tant pour leur fabrication que pour la
recherche de défauts en cas de pannes, qui sera éventuellement nécessaire plus tard, un plan de
câblage est incontournable.
Dans les véhicules automobiles, un schéma de connexion complet est particulièrement important. Car,
d’une part, la longueur des câbles s’élève souvent à plusieurs centaines de mètres et ils sont placés
sous forme de faisceaux ; d’autre part, seuls ces plans permettent de détecter de manière fiable
comment les différentes fonctions sont associées dans le circuit.

1. Schémas de connexion
Dans les schémas de connexion, on distingue le schéma de raccordement, le schéma de câblage
détaillé et le schéma de câblage global.

1.1 Schéma de raccordement
Dans le schéma de raccordement, on peut voir les points de raccordement d'un dispositif électrique et
les liaisons conductrices qui y sont raccordées. Pour cette raison, ce plan sert en général de document
de référence pour le branchement ou le remplacement de composants électriques.
Dans ce but, on y représente les composants d'une installation électrique avec le schéma de câblage
qui y est associé, tous les points de raccordements ainsi que les désignations des bornes prescrites
selon DIN, la plupart du temps en fonction de leur position. La représentation du schéma de
raccordement ne s'effectue pas à l'échelle et néglige en général le câblage interne des appareils.
Les symboles de connexion normalisés sont représentés en traits pleins, et les boîtiers des appareils
en traits interrompus.

Schéma de raccordement imagé

1.2.

Schéma de raccordement avec symboles de
connexion

Schéma des circuits

Le schéma de câblage est particulièrement important pour le mécanicien de véhicules à moteur, parce
qu'il permet de reconnaître clairement les parcours électriques et les opérations.
Pour représenter les composants par des dessins, on utilise des symboles de connexion et des
désignations de bornes.

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1.2.1.

Schéma des circuits détaillé

Dans ce type de représentation, les parcours du courant (du plus vers le moins) sont représentés de
manière détaillée. Les éléments de connexion sont représentés séparément sans tenir compte de leur
position dans le véhicule.

F 31
F 32
K 54
K 55
K 45
L3
P 29
P 30

= Protection 20A
= Protection 30A
= Commande du carburateur
= Relais du carburateur
= Relais du préchauffage du
mélange
= Bobine d'allumage
= Sonde de température, air
d’admission
= Sonde de température, fluide de
refroidissement

281
P 31
P 35
H 44
X 13
R2
R7
Y 26
Y 23
Y 27

= Témoins de contrôle, instrument
= Potentiomètre de papillon
= Générateur d'impulsions à induction
= Témoin de contrôle du moteur
= Fiche de diagnostic
= Préchauffage du carburateur
= Préchauffage du mélange
= Actuateur du papillon de commande
= Distribution haute tension
= Papillon d'étranglement primaire

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1.2.2.

Schéma des circuits global

Ici, les composants individuels d'un circuit, le réseau de conducteurs, le câblage interne des appareils
ainsi que l'association mutuelle de circuits différents sont représentés de la manière la plus
synthétique. Le parcours des conducteurs doit y être le plus visible possible. On n'y tient pas compte
de la position spatiale des appareils individuels. Les jonctions mécaniques sont caractérisées par des
lignes de jonction en traits interrompus.

2. Dessin et lecture de schémas de câblage
Si l’on veut „lire“ un schéma de raccordement, un schéma de câblage détaillé ou un schéma de
câblage global, il faut connaître les fondements suivant lesquels ces schémas de câblage ont été
établis.

2.1. Généralités
•

La plupart du temps, les schémas de connexion sont dessinés dans leur état hors tension et les
appareils dans leur position de repos. Les schémas de connexion sont lus du haut vers le bas.

•

Les conducteurs doivent être dessinés de manière visible, c'est-à-dire que les conducteurs doivent
être présentés si possible en lignes droites verticales ou horizontales. On doit largement éviter les
croisements.

•

Toutes les parties du schéma de connexion doivent être dessinées en lignes de même épaisseur.
Des exceptions sont possibles pour les symboles de connexion et les composants que l'on veut
mettre en avant de manière particulière, par exemple la bobine d'allumage. La plus petite largeur
de ligne sera de 0,25 mm. La longueur et la largeur des lignes n'influencent absolument pas le
sens d'un symbole de connexion.

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•

Pour pouvoir suivre plus aisément les conducteurs sur le schéma de connexion, il faut maintenir
une distance suffisante entre les conducteurs.

•

Les parcours de courant commencent par une ligne horizontale pour la source de tension et se
terminent par une ligne horizontale pour le conducteur de retour. Entre la source de tension et le
conducteur de retour, des parcours de courant conduisent aux composants individuels.

•

Les lignes de direction éventuellement nécessaires ne sont pas dessinées dans les lignes des
conducteurs mais en dessous de celles-ci.

•

Les symboles de connexion peuvent être dessinés en position quelconque, suivant ce qu'impose la
visibilité nécessaire.

•

Les composants compliqués du circuit doivent être représentés par une combinaison de symboles
de connexion de base. Cela vaut en particulier pour les combinaisons de commutateurs.

2.2. Le circuit de courant
2.2.1. Représentation massique
Pour l'électricité des véhicules à moteur, on préfère les systèmes à un conducteur du fait de leur
simplicité, c'est-à-dire que l’on utilise la masse du véhicule (pièces métalliques du véhicule) comme
conducteur de retour. Si, dans un dessin, on représente des conducteurs de départ et de retour, cela
signifie soit qu'il n'y a pas de garantie qu'il existe une liaison bien conductrice entre les parties
individuelles de la masse, soit qu'il s'agit de tensions plus élevées. La masse est caractérisée par le
symbole de connexion à la masse. Tous les symboles de masse sont reliés électriquement les uns aux
autres. Si un appareil est fixé à la masse du véhicule et que pour cette raison, il faut également établir
la liaison à la masse, on le représente par un symbole de masse qui part de l'encadrement du symbole
de l'appareil.

2.2.2. Désignation des bornes
Le système de la désignation des bornes est normalisé (DIN 72552) et doit permettre un raccordement
si possible sans défaut des conducteurs aux appareils, et ce surtout dans le cas de réparation et de
remplacement de modules. En principe, il faut tenir compte du fait que la désignation des bornes ne
constitue pas simultanément une désignation des conducteurs, parce que des appareils dont les
bornes ont des désignations différentes peuvent être raccordés aux deux extrémités d'un conducteur.
Pour cette raison, la désignation des bornes est apportée aux extrémités de raccordement.

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Borne
1
1a
1b
2

4
4a
4b
15

15 a

17
19
30
30 a
31
31 b

31 a
31 c

32
33
33 a
33 b
33 f
33 g
33 h
33 L
33 R
45

45 a
45 b
48

49
49 a
49 b
49 c
50
50 a
50 b

Signification
Bobine d'allumage, allumeur
Basse tension
Allumeur à deux circuits séparés
vers le rupteur I
vers le rupteur II
Borne de court-circuitage
(allumage par magnéto)
Bobine d'allumage, allumeur
Haute tension
Allumeur à deux circuits séparés
de la bobine I, borne 4
de la bobine II, borne 4
Positif connecté après la batterie
(sortie du commutateur d'allumage (de
marche)
Sortie de la résistance ballast vers la
bobine et le démarreur
Commutateur de préchauffagedémarrage
Démarrage
Préchauffage
Entrée directe du positif de la batterie
Coupleur de batteries 12/24 V
Entrée du positif de la batterie II
Câble de retour relié directement au
négatif de la batterie ou à la masse
Câble de retour relié au négatif de la
batterie ou à la masse par
l’intermédiaire d’un contacteur ou
relais (négatif connecté)
Coupleur de batteries 12/24 V
Câble de retour au négatif de la
batterie II
Câble de retour au négatif de la
batterie I
Moteurs électriques
Câble de retour 1)
Connexion principale 1)
Arrêt en fin de course
Champ en dérivation
Pour 2e vitesse inférieure
Pour 3e vitesse inférieure
Pour 4e vitesse inférieure
Rotation à gauche
Rotation à droite
Démarreur
Sortie sur relais de démarrage
séparé ; entrée sur démarreur
(courant principal)
Exploitation en parallèle de deux
démarreurs Relais de démarrage pour
courant d’engrènement
Sortie démarreur I, Entrée des
démarreurs I et II
Sortie du démarreur II
Borne sur le démarreur et sur le relais
de répétition du démarrage
Contrôle du démarrage
Centrale clignotant (générateur
d'impulsion)
Entrée
Sortie
Sortie du 2e de clignotement
Sortie du 3e circuit de clignotement
Démarreur
Commande du démarreur (directe
Coupleur de batteries, sortie pour
commande du démarreur
Commande du démarreur en cas
d’exploitation en parallèle de deux

Borne

50 c
50 d

50 c
50 f
50 c
50 h
51
51 e

52
53
53 a
53 b
53 c
53 e
53 i

54
54 g

55
56
56 a
56 b
56 d
57

57 a
57 L
57 R
58

58 b
58 c

58 d
58 L
58 R

59
59 a
59 b
59 c
61

Signification
démarreurs avec commande
séquen ielle
Relais de démarrage pour commande
séquen ielle du courant
d’engrènement en cas d’exploitation
en parallèle de deux démarreurs
Entrée sur relais de démarrage pour le
démarreur I
Entrée sur relais de démarrage pour le
du démarreur II
Relais de blocage du démarreur
Entrée
Sortie
Relais de répéti ion du démarrage
Entrée
Sortie
Alternateur
Tension continue au redresseur
Dito, avec inductance pour conduite
de jour
Signaux de remorque
Transmission de signaux de la
remorque au véhicule tracteur
Moteur d'essuie-glace, entrée (+)
Moteur essuie-glace (+), arrêt en fin
de course
Moteur d’essuie-glace (enroulement
en dérivation)
Pompe électrique du lave-glace
Moteur d’essuie-glace (enroulement
de freinage)
Moteur d'essuie-glace avec aimant
permanent et 3° balai (pour haute
vitesse)
Signaux de remorque
Prise de remorque et feux combinés,
feux stop
Valve pneumatique à commande
électromagnétique pour frein
permanent de remorque
Projecteurs antibrouillard
Projecteurs principaux
Feux de route et lampe témoin
Feux de croisement
Avertisseur optique
Feux de position pour motocyclettes (à
l’étranger aussi pour voitures,
camions, etc.)
Feux de stationnement
Feu de stationnement, gauche
Feu de stationnement, droit
Feux de position, arrière, éclairage de
plaque d'immatriculation et de tableau
de bord
Commutation des feux arrière sur les
motoculteurs
Sur prise de remorque en cas
d’utilisation d’un câble d’alimentation à
un conducteur pour les feux arrière de
remorque (pour protection séparée)
Eclairage de tableau de bord réglable,
feux arrière et de posi ion
à gauche
à droite, éclairage de la plaque
d'immatricula ion
Alternateur
Tension alternative, sortie; redresseur,
entrée
Induit de charge, sortie
Induit de feux arrière, sortie
Induit de feux stop, sortie
Contrôle de génératrice

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Borne
71
71 a
71 b
72
75
76
77

81
81 a
81 b
82
82 a
82 b
82 z
82 y
83
83 a
83 b
83 L
83 R
84
84 a
84 b
85

86
86 a
86 b

87
87 a
87 b
87 c
87 z
87 y
87 x
88

88 a
88 b
88 c
88 z
88 y
88 x
B+
BD+
DDF
DF1
DF2
U, V, W

Signification
Relais séquentiel de tonalités
Entrée
Sortie vers avertisseur 1+ 2 grave
Sortie vers l'avertisseur 1+ 2 aigu
Commutateur d'alarme
Radio, allume-cigares
Haut-parleurs
Commande des valves
d’actionnement des portes
Interrupteurs et commutateurs
Contact de repos et contact
bidirectionnel
Entrée
e
1 sortie, côté contact de repos
e
2 sortie, côté contact de repos
Contact de travail
Entrée
e
1 sortie
e
2 sortie
e
1 entrée
e
2 entrée
Interrupteurs à plusieurs positions
Entrée
Sortie, position 1
Sortie, position 2
Sortie, position à gauche
Sortie, position à droite
Relais de courant
Entrée, commande et contact de relais
Sortie, commande
Sortie, contact de relais
Relais de commande
Sortie, commande (fin de
l’enroulement au négatif ou à la
masse)
Entrée, commande
Début de l’enroulement
Début de l’enroulement
Prise fixe sur enroulement
Relais à contact de repos et à contact
bidirectionnel
Entrée
1e sortie (côté contact de repos)
2e sortie
3e sortie
1e entrée
2e entrée
3e entrée
Relais à contact de travail
Entrée
Relais à contact de travail et à contact
bidirectionnel (côté contact de travail)
1e sortie
2e sortie
e
3 sortie
Relais à contact de travail
1e entrée
2e entrée
3e entrée
Génératrice et régulateur
Positif batterie
Négatif batterie
Positif Dynamo
Négatif Dynamo
Dynamo « excitation »
Dynamo « excitation 1 »
Dynamo « excitation 2 »
Alternateur triphasé
Borne à courant triphasé

2.3. Composants d'un circuit de courant
2.3.1. Identification des appareils électriques
Les bornes de raccordement et les fiches de raccordement sont désignées par les désignations de
bornes prévues sur l'appareil. L'identification selon DIN 40719 Partie 2 sert à identifier de manière
claire, compréhensible dans tous les pays, des installations, appareils, composants, etc. qui sont
représentés par des symboles de connexion dans un schéma de connexion et qui apparaissent à
proximité immédiate du symbole de connexion.
Repère
d'identification
A
B
C
D
E
F
G
H
K
L
M
N
P
R
S
T
U
V
W
X
Y
Z

Type d'appareil
(exemples)
Appareils, ensembles et sous-ensembles fonctionnels
Autoradio, centrale de commande et ensemble d'appareils.
Transducteur d'une grandeur non électrique en une grandeur électrique et vice-versa
Palpeur, sonde, capteur, fanfare, avertisseur sonore, microphone, haut-parleur, débitmètre d'air
Condensateurs de toutes sortes
Opérateurs binaires, mémoires
Dispositif numérique, circuit intégré, mémoire, retardateur, temporisateur
Matériel divers
Eclairage de toutes sortes, chauffage, climatiseur, bougie d'allumage, allumeur (distributeur)
Dispositifs de protection
Dispositifs de protection contre l'inversion de polarité, fusible, circuit de protection contre les surintensités, circuit de
protection contre les surtensions
Dispositifs d'alimentation
Batterie, génératrice, redresseur, chargeur, génératrice à allumage par magnéto, convertisseur
Appareils de contrôle, d'avertissement, de signalisation
Indicateurs sonores et visuels, contrôle des feux clignotants, feux clignotants, feux stop, indicateur de feux de route,
contrôle de la génératrice, lampe de contrôle, lampe de signalisation, ronfleur d'avertissement
Relais
Relais de batterie, centrale clignotante, relais de feux clignotants, contacteur à solénoïde, relais de démarrage,
centrale mixte direction-détresse
Inductances
Bobines, enroulements
Moteurs
Moteur de soufflante, moteur de ventilateur, moteur de lave-glace, moteur d'essuie-glace, moteur de démarreur
Régulateurs, amplificateurs
Régulateur (électronique ou électro-mécanique), stabilisateur de tension
Appareils d'essai, de signalisation et de mesure
Instruments de mesure et d'indication, prise diagnostic, point de mesure, appareil de mesure, appareil d'essai,
tachymètre, montre
Résistances
Bougie de préchauffage à flamme, bougie de préchauffage, contrôle de préchauffage, résistance chauffante,
potentiomètre, rhéostat, résistance ballast, câble résistif, allume-cigares
Appareils de commande et de connexion
Interrupteurs et boutons-poussoirs de toutes sortes, rupteur d'allumage
Transformateurs
Convertisseurs de courant, bobine d'allumage
Convertisseurs de grandeurs électriques en autres grandeurs électriques, modulateurs
Convertisseurs de courant continu, convertisseurs de toutes sortes
Semi-conducteurs
Diode, redresseur, semi-conducteurs de toutes sortes, transistor, thyristor, diode Zener
Voies de transmission, conducteurs, antennes
Antenne automobile, câble blindé, dispositif de blindage, faisceaux de câbles, conducteur électrique, câble commun
de masse
Bornes, connecteurs, fiches
Connexion, borne, prise, fiche mâle, fiche de connexion
Appareils mécaniques actionnés électriquement
Aimant permanent, injecteur, pompe électrique à carburant, électro-aimant, électro-aimant de commande,
électrovalve, système de verrouillage des portes, dispositif de verrouillage centralisé
Filtres électriques
Eléments d'antiparasitage, réseau de filtres

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2.3.2. Symboles de connexion importants en électronique de véhicule
Les symboles de connexion sont représentés au repos, c'est-à-dire dans un état hors tension, sans
courant et non actionnés mécaniquement.

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2.3.3. Conducteurs de courant
Dans les schémas de connexion, les conducteurs sont souvent dotés d'abréviations, par exemple
RO/GN ou BK/WH.
Ces abréviations donnent des indications sur l'identification colorée du conducteur. Cette identification
est normalisée selon DIN 72551 et facilite le travail du mécanicien. On y distingue les couleurs de base
et les couleurs caractéristiques. La couleur de base est la couleur prédominante du conducteur. Pour
permettre une différenciation supplémentaire des couleurs de base, les conducteurs sont encore
identifiés par des lignes colorées qui s'étendent dans le sens de sa longueur ou en spirale – les
couleurs caractéristiques.
L'indication reprise avant la barre oblique désigne la couleur de base, tandis que celle située derrière
la barre oblique donne la couleur caractéristique.
Par exemple : RD/WH : il s'agit de la couleur de base rouge et de la couleur caractéristique blanche.
Pour les couleurs, on utilise les abréviations suivantes :
Caractérisation allemande des couleurs
GN
BR
WS
RO
HB
GE
SW
GR
BL
EL
NF
RS
VI

=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=

Caractérisation Internationale des couleurs
(DIN IEC 757)
BK = noir
BN = brun
BU = bleu
GN = vert
GY = gris
LB = bleu clair
OG = orange
PK = rose
RD = rouge
SR = argent
TN = brun clair
VT = violet
WH = blanc
YE = jaune

vert
brun
blanc
rouge
bleu clair
jaune
noir
gris
bleu
ivoire
couleur naturelle
rose
violet

On range également la couleur de base à une utilisation définie suivant la norme DIN, comme suit :

Couleur de base
Rouge
Noir

Vert
Gris

Application
Conducteurs de la batterie au générateur et aux
conducteurs d'allumage et d'éclairage
Conducteurs entre les batteries et les démarreurs ; du
conducteur de démarrage à la bobine d'allumage ou à
l'installation de préchauffage, du contacteur de démarrage
au consommateur de jour ; comme conducteur de
commande de l'installation de démarrage
Conducteurs de la bobine d'allumage aux „rupteurs“

Jaune

Conducteurs pour l'éclairage de position et de délimitation
ainsi que pour l'éclairage de la plaque d'immatriculation
Conducteurs pour les feux de croisement

Blanc

Conducteurs pour les feux de route

Bleu

Conducteurs pour les lampes de contrôle du générateur ou
autres lampes de signalisation
Conducteurs de masse

Brun

Certains constructeurs utilisent d’autres couleurs pour identifier les câbles. Il est important pour le
technicien de se familiariser avec ses couleurs.

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IV Capteurs et actuateurs
Tous les systèmes électroniques ont en commun qu’ils fonctionnent selon le principe ETS (Entrée,
Traitement, Sortie) du traitement de l’information.
ENTRÉE

TRAITEMENT
Information

Capteurs

SORTIE
Amorçage

Appareil de
commande

Actuateurs

Les organes d’entrées sont les capteurs qu’on appelle aussi générateurs de signaux, sondes ou
transducteurs de mesure.
Le traitement de signaux électriques est réalisé à l’aide d’une centrale de commande qui prend les
décisions à l’aide des programmes et amorce les actuateurs.
La sortie comprend les actuateurs (actionneurs) qui transforment les instructions de l’appareil de
commande pour agir sur le système.
Selon l’utilisation, les capteurs et actuateurs peuvent fonctionner de façon analogique, binaire ou
numérique.

1. Capteurs
Les capteurs sont utilisés notamment dans les trois domaines suivants :
• Sécurité (p.ex. système ESP, système ABS et airbag)
• Groupe motopropulseur (p.ex. sonde lambda, capteur d’arbre à cames et capteurs de
cliquetis)
• Confort (p.ex. capteur de pluie, capteur pour le système de conditionnement d'air et
récepteur de télécommande de portes)
Les capteurs permettent de transformer des valeurs physiques en valeur électriques. Selon leur mode
de fonctionnement, on distingue les capteurs actifs et les capteurs passifs. La définition de ces deux
qualificatifs n’est pas clairement définie et fait l’objet de discussion entre experts
• Les capteurs actifs sont des capteurs alimentes par une tension, qui contiennent des éléments
d’amplification ou qui génèrent un signal. Le signal sort, par l’électronique intégrée dans le
capteur, sous forme de tension digitale.
• Les capteurs passifs sont des capteurs qui ne contiennent que des éléments passifs (bobine,
résistance, condensateur). Le plus souvent les signaux sortent sous forme de tension
analogique.
Les capteurs de l’ABS peuvent donc être « passifs » ou « actifs ». Des capteurs non alimentés par une
tension permanente (bobine « passive ») sont appelés passifs. Les capteurs dont les éléments
électroniques « actifs » sont en permanence reliés à l’alimentation électrique, par exemple les capteurs
à effet hall, sont appelés actifs.
L’électronique de la voiture peut seulement fonctionner si les capteurs -les organes des sens des
appareils de commande- transforment les variables physiques comme p.ex. les températures, les
vitesses de rotation, les angles, les pressions etc. en signaux électriques et si les capteurs
transmettent ces signaux à l’appareil de commande. Etant donné que les capteurs sont exposés
souvent aux conditions extrêmes selon leur lieu d’utilisation dans la voiture, le succès de l’électronique
du moteur dépend de leur fonctionnement fiable.
Dans ce qui suit sont décrits quelques capteurs importants pour la commande et le réglage des
différents systèmes dans l’automobile.

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1.1.

Capteur inductif

Pour la saisie de mouvements (vitesses de rotation, rotations de vilebrequin, etc.) et de positions
(position de vilebrequin) on utilise par exemple des capteurs qui fonctionnent selon le principe
d’induction (dénommés aussi capteurs inductifs). Le principe physique concernant la production d’une
tension inductive repose sur la variation avec le temps du champ magnétique. Par exemple, le capteur
de régime balaye les dents de la couronne du volant moteur et fournit une impulsion de sortie par dent.

L’image ci-dessus représente l’allure du signal d’un capteur de
position de vilebrequin à la vitesse de rotation du démarreur.

1.2.

Capteur à effet Hall

Il est également possible de déterminer des vitesses de rotation (capteur de vitesse de rotation,
capteur de vitesse du véhicule) et des positions (point d’allumage) à l’aide d’un capteur à effet Hall.
Dans la sonde à effet Hall, une tension UH (tension de Hall) proportionnelle à la densité de champ
magnétique B est crée. Un écran rotatif permet de modifier le champ magnétique en phase avec la
vitesse de rotation de l’allumeur et il est ainsi possible de créer un signal de tension variant avec le
champ magnétique B.
La tension UH mesurée sur le générateur Hall est de quelques millivolts et doit être amplifiée à l’aide
d’un circuit intégré Hall et transformée en signal de tension rectangulaire (signal binaire).

.
L’image ci-dessus représente l’allure du signal d’un capteur à effet
Hall dans le distributeur d'allumage au ralenti.

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1.3.

Capteur de température

Les mesures de température du moteur et de l’air aspiré fournissent à l’appareil de commande
électronique des données importantes relatives aux phases de charge du moteur. Les capteurs de
température mesurent électroniquement la température à partir des modifications de résistances au
moyen de résistances NTC ou de résistances PTC. La plupart du temps des résistances NTC sont
utilisées.
L’abréviation NTC signifie Coefficient de Température Négatif : en cas d'une augmentation de
température la valeur de la résistance diminue. L’abréviation PTC signifie Coefficient de Température
Positif : en cas d'une augmentation de température la valeur de la résistance augmente.
Les valeurs de résistance correspondantes aux valeurs de températures sont transmises à l’appareil
de commande sous forme d’un signal de tension.

L’image ci-dessus représente le signal de tension d’un capteur
de température de liquide de refroidissement pour une
température de 80°C.

1.4.

Capteur de pression

Pour la mesure des pressions absolues ou bien relatives on utilise des capteurs piézoélectriques ou
capacitifs. Ces derniers créent une tension électrique lorsqu’ils sont soumis à une pression.
Dans le domaine du moteur ces capteurs piézoélectriques sont utilisés comme capteurs de cliquetis et
comme capteurs de pression dans le collecteur d’admission p. ex. dans des installations d’injection, et
signalent l’état de charge du moteur à l’appareil de commande.

L’image ci-dessus représente le signal d’un capteur de
dépression, dont la fréquence se modifie selon la pression du
collecteur d’admission.

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1.5.

Sonde d’oxygène (sonde lambda)

Pour qu’on puisse respecter le plus exactement possible une valeur lambda de λ = 1,00 pour le
traitement des gaz toxiques dans le catalyseur, le système d’échappement est pourvu d’une sonde à
oxygène connue sous le nom de sonde lambda. Le capteur se compose d’une pièce creuse spéciale
qui est fermée d’un côté et dont la partie intérieure est connectée avec l’air extérieur, tandis que la
paroi extérieure est en contact avec les gaz d’échappement chauds.
S’il y a de l’oxygène dans les gaz d’échappement, la sonde réagit en créant un signal de tension Uλ .
La tension varie suivant la richesse du mélange. La tension est transmise à l’appareil de commande et
à partir de là, le mélange air/carburant est mis à λ = 1,00 par l'intermédiaire du circuit de réglage λ.

L’image ci-dessus représente le signal d’une sonde lambda
zirconium au régime de ralenti.

1.6.

Potentiomètre

Pour la détermination de la position du papillon des gaz, de la pédale de l'accélérateur etc. on utilise
des capteurs potentiométriques, c’est-à-dire des capteurs qui modifient leur résistance effective.
Pour la position du papillon des gaz, le balai d’un potentiomètre est actionné de façon proportionnelle à
la position du papillon des gaz de sorte qu’une chute de tension correspondante se produit et est
transmise à l’appareil de commande.

L’image ci-dessus représente le signal d’un capteur de papillon
des gaz lors d’une accélération suivie d’une décélération.

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1.7.

Capteurs capacitifs

Actuellement, le secteur automobile fait de plus en plus usage de capteurs capacitifs (mesure du
niveau d’huile, suspension pilotée, capteur d’accélération). A cet effet, on utilise par exemple la
modification de la capacité des deux condensateurs avec une électrode centrale.
La position de l’électrode centrale change sous l’influence d’une force. A ce moment, elle s’éloigne
d’une électrode et se rapproche de l’autre. La capacité diminue ou augmente en conséquence. En
calculant la différence, on obtient la mesure de l’accélération. Un tel condensateur différentiel est
composé d’un matériau à base de silicium et peut donc être produit en grandes quantités et à bas
prix.

1 = Elément de condensateur; 2 + 3 = Electrodes fixes;
4 = Electrode mobile; 5 = Masse mobile; 6 = Barrette à
ressort;
7 = Ancrage; C = Entrefer (diélectrique); a = Sens de
l’accélération

1.8. Capteurs optiques
Les capteurs optiques utilisent des modifications détectées sur la
lumière émise par réflexion, diffraction ou absorption. Dans le cas
le plus simple, de même que dans un appareil de lecture de codes
à barres, ils distinguent uniquement le clair et le sombre. A cet
effet, une photodiode éclaire un champ dans lequel est présenté un
code correspondant, et un capteur photosensible mesure si
l'intensité de la lumière réfléchie se situe au-dessus ou en dessous
d'une valeur de seuil.
Ce principe peut être utilisé de manière appropriée pour la mesure
d'un déplacement linéaire. Des marques sombres présentent des écarts à intervalles fixes et un
compteur détecte le nombre des détections. On peut également mesurer des angles. À cet effet, le
code à barres est par exemple appliqué sur un disque circulaire qui tourne autour d'un axe. On utilise
par exemple huit pistes qui sont marquées de la manière suivante : la piste 1 est pour moitié claire et
pour moitié sombre ; sur la piste 2, la clarté change chaque quart de piste ; sur la piste 3, la cadence
est d'un huitième, et ainsi de suite. Si le motif instantané de clarté est détecté par plusieurs cellules, la
position angulaire absolue peut être définie.

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2. Appareil de commande électronique
Etant donné que le microprocesseur dans l’appareil de commande connaît seulement les états
«ACTIVÉ» et «NON ACTIVÉ» ou «1» et «0» (système binaire), les circuits d’entrée doivent d’abord
transformer les signaux analogiques envoyés par les capteurs, correspondant par exemple à la vitesse
de rotation, la température, la position angulaire etc., en cette forme binaire.

Appareil de commande de réglage du moteur EEC V de Ford

2.1 Convertisseur analogique/numérique (A/N)
Les convertisseurs analogiques/ numériques transforment des signaux de tension en signaux
numériques. Voici quelques exemples des signaux d’entrée :
• Sonde de température
• Débitmètre d’air
• Potentiomètre de papillon des gaz

2.1. Conformateur d’impulsions (CI)
Les conformateurs d’impulsions transforment des signaux d’entrées variant périodiquement en signaux
rectangulaires.
Voici quelques exemples de signaux d’entrée qui sont traités par un conformateur d’impulsions :
• Capteur de vitesse
• Sonde lambda

2.2. Régulateur de tension
Pour éviter les problèmes liés à une fluctuation de la tension de la batterie, l’appareil de commande
alimente certains capteurs avec une tension stabilisée de 5 volts (tension de référence). En outre, le
retour de masse à l’appareil de commande est souvent indépendant de la masse du véhicule à cause
des sources des parasites existant sur celle-ci.

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2.3. Microprocesseur (Unité centrale)
Le microprocesseur (CPU = Central Processing Unit = Unité centrale) reçoit des instructions de la
mémoire de programme (mémoire ROM) et exécute ces instructions. Les tâches de l’unité centrale
sont les suivantes :
• Lire les valeurs fournies par les capteurs dans la mémoire vive (RAM).
• Identifier les états de fonctionnement en relation avec ces valeurs
• Reprendre de la mémoire de programme (ROM) les valeurs de la cartographie pour ces états
de fonctionnement
• Relier les valeurs mesurées et les valeurs de la cartographie en respectant les règles de calcul
déposées dans la mémoire de programme.
• Calculer des signaux d’actionneurs à partir des valeurs intermédiaires et des valeurs mesurées.
• Transmettre les signaux d’actionneurs aux modules d’entrées et de sorties (I/O = In/Out)
Les signaux qui sont transmis par l’unité centrale (CPU) sont trop faibles pour activer les actionneurs.
Pour cette raison les signaux sont amplifiés dans les étages de sortie.
Voilà quelques exemples des actionneurs qui sont amorcés par des étages de puissance finals :
• Bobine d’allumage
• Injecteurs
• Actuateur de ralenti
• Pompe à carburant
Au cours des dernières années on a réussi à construire des appareils de commande de plus en plus
petits, plus résistants et plus puissants grâce au développement des techniques nouvelles.

3. Actuateurs (Actionneurs)
Les systèmes du véhicule sont commandés, commutés et réglés par des actuateurs dénommés de
façon imagée les "muscles de la microélectronique". Ces derniers transforment les instructions
électriques-numériques ou analogiques de l’appareil de commande en énergie mécanique (force x
déplacement).
La transformation de l’énergie est réalisée par moteur, de façon pneumatique, hydraulique,
magnétique ou optique. Il existe des actuateurs électroniques (transistors, LED’s, …) et
électromécaniques (relais, solénoïde, moteurs, …).
Pour le positionnement on utilise de préférence des moteurs à courant continu et des moteurs pas à
pas commandés de façon électronique.
Dans la plupart des cas les actionneurs sont des électro-aimants qui sont continuellement alimentés
du côté positif (12 volts). L’appareil de commande intervient du côté de la masse et connecte le fil de
commande de l’actuateur avec la masse.
Etant donné que les ordinateurs peuvent seulement fonctionner en mode binaire (ON/OFF), les
actuateurs dont la commande doit être progressive sont successivement connectés et déconnectés
plusieurs fois par seconde, ce qui permet par exemple une ouverture partielle d’une vanne de ralenti.
Grâce à une modification de la durée de mise en circuit, dénommée aussi largeur d’impulsion, il est
possible de faire varier l’ouverture de la vanne. Cette méthode de commande s’appelle modulation de
largeur d'impulsions.
La modulation de largeur d’impulsion (duty-cycle) représente une méthode simple pour permettre à
l’ordinateur de moduler une commande. En effet, la tension moyenne varie en fonction de la largeur de
l’impulsion haute (durée de mise en circuit).
a = Impulsion en largeur supérieure
b = Impulsion en largeur inférieure
c = Période

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Les figures suivantes représentent un signal électrique ayant toujours la même fréquence mais dont la
tension est connectée et déconnectée.

Ici l’impulsion haute s’élève à 60% et
l’impulsion basse à 40%. Le
pourcentage de la durée de
fonctionnement correspond à un taux
d’impulsion de 60%. Par conséquent, la
tension moyenne s’élève à 60% de 12
V, soit 7,2 V.

Ici l’impulsion haute s’élève à 75% et
l’impulsion basse à 25%. Le
pourcentage de la durée de
fonctionnement correspond à un taux
d’impulsion de 75%. Par conséquent, la
tension moyenne s’élève à 75% de 12
V, soit 9 V.

Ici l’impulsion haute s’élève à 50% et
l’impulsion basse à 50%. Le
pourcentage de la durée de
fonctionnement correspond à un taux
d’impulsions de 50%. Par conséquent,
la tension moyenne s’élève à 50% de
12 V, soit 6 V.
Dans le cas d’un injecteur, la durée d’injection et donc la quantité d’injection est modifiée, toutefois
l’injecteur sera entièrement ouvert ou fermé et non pas comme décrit ci-dessus tenu dans une certaine
position avec une tension moyenne. De plus la fréquence varie aussi à cause des vitesses de rotation
différentes.
Vitesse de rotation basse

a = Réglage de base dépendant de la
charge
b = Impulsion d’injection prolongée
Vitesse de rotation élevée

Le temps d’injection est augmenté
grâce à une prolongation du signal
d’injection.

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4. Diagnostic, mesures correctives des défauts, notes d’atelier
4.1. Procédure du dépistage des erreurs
•
•
•
•
•
•
•
•

Tout d’abord il faut contrôler l’actionneur correspondant. En cas de signal de commande
défectueux il faut contrôler le signal de sortie directement au niveau de l’appareil de
commande.
Si le signal de sortie est correct, il faut contrôler le câblage de l’actionneur.
Si le signal de sortie est incorrect, il faut contrôler ensuite les signaux d’entrée correspondants.
Si le signal d’entrée est incorrect, il faut contrôler le signal au niveau du capteur lui-même.
Si le signal du capteur est correct, il faut effectuer un contrôle de continuité et d’isolation (courtcircuit) des conducteurs qui sont connectés avec l’appareil de commande.
Si le capteur ne donne pas un signal correct, le capteur lui-même est la cause de l’erreur ou le
capteur est influencé par d’autres composants qui ne fonctionnent pas correctement.
Cependant il est aussi important de contrôler l’alimentation en courant et la masse de l’appareil
de commande, ainsi que l’alimentation des capteurs et actuateurs, car une valeur de tension
incorrecte peut altérer les signaux d’entrée et de sortie.
Si les points mentionnés ci-dessus ne mènent pas à un résultat, il est évident que la périphérie
est exempte de défauts et l’erreur devrait consister dans l’appareil de commande. Toutefois il
faut faire attention car les erreurs les plus fréquentes se produisent à cause des mauvais
contacts dans les connecteurs.
Lors d’un test chez VW on a examiné les
défaillances des systèmes électroniques dans le
domaine automobile. Les composants électroniques
comme transistors, circuits intégrés, modules etc.
présentes le moins de pannes.
Ils ne représentent que 10% des pannes. Les
capteurs et actuateurs sont les suivants dans la
statistique. Ils représentent 15 % des pannes.
Les plus grands problèmes sont posés par les
raccordements tels que les connecteurs, broches
etc. ils présentent 60 % des pannes.

4.1. Manutention des systèmes électroniques
•
•
•
•

Si le contact est mis, il ne faut pas séparer des connecteurs ou enlever les fiches des modules.
Cela est aussi valable pour la fixation et la connexion des fiches car il est possible que des
pointes de tension se produisent qui peuvent mener à la destruction des composants.
Effectuer des mesures de résistance aux capteurs et actuateurs seulement si la fiche est
enlevée, car il est possible qu’on endommage les circuits de sortie de l’appareil de commande.
Il faudrait préférer une mesure de la chute de tension du composant correspondant à la mesure
de résistance. La mesure est plus précise et peut être faite même si la fiche est connectée. De
cette manière il est plus facile de constater les mauvais contacts.
Certains connecteurs utilisés dans les véhicules peuvent avoir un revêtement en or. Ces fiches
ne doivent pas être connectées avec des fiches étamées parce qu’une pénétration d’humidité
peut causer une corrosion rapide et ainsi un endommagement des contacts. Il en résultera des
résistances de contact trop élevées.

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5. Notes concernant le travail pratique
5.1. Contrôles de composants de différents relais
5.1.1. Relais – Mini ISO
Schémas de
connexions

Schémas de connexions

Contrôle de composant (aucune tension n’est appliquée)
A contrôler

Connecter l’ohmmètre
avec les connexions
suivantes

Le relais marche bien, si

85 et 86

50 – 100 ohms

30 et 87a
30 et 87
86 et 30
86 et 87a
86 et 87

Circuit fermé
Circuit ouvert
Circuit ouvert
Circuit ouvert
Circuit ouvert

Bobine

Contact
Bobine - Contact

Contrôle de composant (la tension est appliquée)
Déconnectez l’ohmmètre ; connectez la broche 30 et 85 avec une source de tension continue de 12 V
et la broche 86 avec la masse. Mesurez la tension entre la broche 87 et la broche 86. Si la tension
s’élève à 12 V, continuez le contrôle. Si la tension n’a pas la valeur indiquée, remplacez le relais.
Séparez la broche 85 de la source de tension et mesurez la tension entre la broche 87a et la broche
86. Si la tension s’élève à 12 V, le relais marche bien. Si la tension n’a pas cette valeur, remplacez le
relais.

5.1.2. Relais – Micro ISO
Schémas de
connexions

Normalement Inverseur
ouvert

Schémas de connexions

Comparaison des désignations de bornes :
Micro-relais Petit relais Polarité
1
86
+
2
85
3
30
+
4
87a
5
87

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Contrôle de composant (aucune tension n’est appliquée)
A contrôler

Connecter l’ohmmètre
avec les connexions
suivantes

Le relais marche bien, si

1 et 2

50 – 100 ohms

3 et 4
3 et 5
1 et 3
1 et 4
1 et 5

Circuit fermé
Circuit ouvert
Circuit ouvert
Circuit ouvert
Circuit ouvert

Bobine

Contact
Bobine - Contact

Contrôle de composant (la tension est appliquée)
Déconnectez l’ohmmètre ; connectez la broche 2 et 3 avec une source de tension continue de 12 V et
la broche 1 avec la masse. Mesurez la tension entre la broche 5 et la broche 1. Si la tension s’élève à
12 V, continuez le contrôle. Si la tension n’a pas la valeur indiquée, remplacez le relais. Séparez la
broche 2 de la source de tension et mesurez la tension entre la broche 4 et la broche 1. Si la tension
s’élève à 12 V, le relais marche bien. Si la tension n’a pas cette valeur, remplacez le relais.

5.2. Mesure des capteurs et actuateurs
•
•

Il convient de contrôler les signaux des capteurs là où ils sont utilisés, à savoir au niveau
l’appareil de commande. Si on reçoit le signal correct, il est sûr que non seulement le capteur
mais aussi le câblage avec l’appareil de commande fonctionne sans défaillances.
D’habitude on prélève les signaux à l’aide d’une boîte à douille, dont le câble en Y est connecté
entre l’appareil de commande et la fiche de l’appareil de commande. Si on ne dispose pas
d’une boîte de contrôle (Break-Out Box), la mesure est effectuée directement au niveau du
capteur ou on cherche un accès à l’arrière de la fiche.

5.2.1. Contrôler le potentiomètre de papillon des gaz à l’aide de l’oscilloscope
Actionner l'accélérateur une fois jusqu’à la butée
(contact mis) et puis relâcher (la sonde rouge est
connectée au signal du capteur et la sonde noire à
la masse du capteur). Il devrait en résulter une
courbe comme représentée dans l’image cicontre.
Si la courbe comporte des crêtes de parasites ou
si des chutes dirigées vers le bas apparaissent
comme dans l’image ci-contre, le potentiomètre de
papillon des gaz est défectueux.

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5.2.2. Contrôler le capteur de position et de vitesse de rotation du moteur à l’aide de
l’oscilloscope
Connecter les deux sondes de mesure avec le
capteur. La mesure est effectuée à la vitesse du
démarreur. Il en résulte un oscillogramme comme
représenté dans la figure ci-contre si le système
fonctionne correctement.
La pointe de tension et l’intervalle plus large se
produisent à cause de la dent manquante sur le
pignon de vilebrequin. La forme du signal devrait
être uniforme.

5.2.3. Contrôler le signal d’injection à l’aide de l’oscilloscope
La pointe de tension est caractéristique du
contrôle de l’injecteur. Le contrôle est effectué en
connectant la sonde de mesure rouge avec le fil
de commande de l’injecteur (commande par la
masse). La sonde de mesure noire est connectée
avec la masse. De cette façon, on peut également
vérifier la mise à la masse par le module de
commande.
En cas de moteur chaud et au ralenti, la courbe
est à peu près comme présenté dans la figure cicontre.
Si lors de cette situation de fonctionnement le
temps d’injection est clairement trop long (>4,5 ms
par exemple), le mélange air/carburant peut être
trop riche. Un contrôle du signal de la sonde
lambda et peut-être de la commande du moteur
est nécessaire.

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V Systèmes sur véhicules
1. Systèmes de gestion moteur
1.1. Gestion des moteurs à essence
1.1.1. Composition
Un système de gestion moteur et composé par :
Système d'injection (composants mécaniques)
Système d'allumage (composants mécaniques)
Dépollution
Fonctions annexes

1.1.2. Système d'injection
Pour pouvoir obtenir sur un moteur à essence la puissance optimale avec une émission minimale de
gaz polluants, le mélange air-carburant doit avoir les proportions correctes. Dans tous les états de
fonctionnement et pour toutes les charges du moteur, il faut apporter au moteur la quantité de
carburant correcte, qui correspond à la quantité d'air aspirée par le moteur. Auparavant, on utilisait à
cet effet des carburateurs. Le carburateur devait permettre d'obtenir le rapport de mélange idéal par
des moyens mécaniques.
Avec le renforcement des normes sur les gaz d'échappement est apparue la nécessité d'apporter le
carburant de manière plus optimale et mieux dosée au moteur. Les systèmes d'injection développés
jusque-là, avec lesquels on tentait en réalité d'augmenter la puissance du moteur, convenaient
également pour répondre aux réglementations sur les gaz d'échappement.
L'injection d'essence a fait d'énormes progrès. En grandes lignes, son développement s'est effectué de
la manière suivante :
Système d'injection mécanique (par ex. : K-Jetronic)
Système d'injection mécanique/électronique (par ex. : KE-Jetronic)
Système d'injection électronique (par ex. : D-Jetronic, L/LE-Jetronic, LH-Jetronic)
Systèmes de gestion du moteur (par ex. : Motronic, Mono-Motronic, Magneti-Marelli, etc.)
Pour que les systèmes d'injection cités ci-dessus puissent travailler en combinaison avec un catalyseur
à trois voies, ils sont dotés d'une régulation lambda. Le travail de la régulation lambda est décrit cidessous.
1.1.2.1. Injection en continu et par intermittence
Il faut distinguer deux types de systèmes d'injection : l'injection continue et l'injection par intermittence.
Parmi les systèmes d'injection mentionnés plus haut, les deux premiers exemples sont des systèmes
d'injection qui travaillent en continu. Avec le développement de l'injecteur à commande électrique, on a
introduit les systèmes d'injection par intermittence. Des exemples en sont les deux systèmes
d'injection ci-dessous.

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1.1.2.2. Injection monopoint et multipoint
Il existe deux types essentiels de construction de l'injection intermittente. L'installation monopoint
possède un seul injecteur disposé centralement. Cet injecteur est installé à la place du carburateur sur
le collecteur d'admission.
Dans l'installation d'injection multipoint, chaque cylindre possède son propre injecteur. Dans ce cas, le
carburant est injecté directement en amont du papillon d'admission.

1.1.2.3. Régulation de l'injection
L'injection peut se présenter sous différentes variantes :
Injection simultanée
Tous les injecteurs du moteur sont activées sans tenir compte quel
cycle de travail s’est déroulé à ce moment dans le cylindre. Pour avoir
malgré tout un mélange homogène et une bonne combustion, on
injecte par tour de vilebrequin la moitié de la quantité de carburant
nécessaire.
Injection par groupes
Les injecteurs des cylindres 1 et 3 ainsi que ceux des cylindres 2 et 4
sont activées une fois par cycle de travail. On injecte chaque fois
l’entièreté de la quantité de carburant nécessaire devant les soupapes
d’admission fermés.

Injection séquentielle
Les injecteurs injectent l’entièreté de la quantité de carburant
nécessaire (sélection de cylindre) l’un après l’autre dans l’ordre
d’allumage juste avant le début de l’aspiration. Les avantages de
l'injection séquentielle sont la faible émission de gaz d'échappement
et une puissance plus élevée grâce à une préparation uniforme du
mélange pour chaque cylindre individuel.

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Le système d'injection d'un système de gestion moteur contient les parties principales suivantes :
• Régulateur de pression
• Réservoir de carburant
• Injecteur
• Pompe à carburant
• (Cartouche à charbon actif)
• Filtre à carburant
• Rampe de distribution

Circuit du carburant
La pompe à carburant amène le carburant du réservoir à carburant jusqu'à la rampe de distribution.
Pour assurer une pression constante sur les injecteurs, un régulateur de pression est placé à
l'extrémité de la rampe de distribution. La plus grande partie du carburant entrant traverse le régulateur
de pression et revient dans le réservoir de carburant par le conduit de retour. A pleine charge, encore
environ 80% du carburant revient dans le réservoir.
Dans le paragraphe qui suit, on présente le fonctionnement et la vérification des composants
essentiels du système d'injection. Naturellement, suivant le système de gestion du moteur, il existe des
différences entre les divers composants du système d'injection. Ces différences sont cependant
minimes.
1.1.2.4. Pompe à carburant
La pompe à carburant a pour mission de délivrer un débit donné de carburant sous une pression
donnée. La pompe à carburant peut être montée en différents endroits. La plupart du temps, la pompe
à carburant se trouve directement dans ou sur le réservoir de carburant.
La pompe à carburant est commandée électriquement et indirectement par l'appareil de commande du
moteur. Comme le courant consommé est très élevé (environ 6 A), l'alimentation en tension s'effectue
par l'intermédiaire du relais de pompe à carburant. Pour des raisons de sécurité, la pompe à carburant
est débranchée dans les conditions suivantes :
• une à deux secondes après la mise sous contact si le moteur n'a pas démarré
• après l'arrêt du moteur
• lorsque le contact est coupé
• après un accident dans lequel l'airbag ou le tendeur de ceinture ont été activés (option)

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Vérification
La pompe à carburant doit être vérifiée de deux manières :
• Vérification du débit de carburant
• Vérification de la pression de carburant
Vérification du débit de carburant
Méthode d'essai
Commander temporairement la pompe à carburant en pontant le relais de pompe à carburant.
Débrancher le conduit de retour et laisser s'écouler le carburant dans un récipient de mesure.
Valeur indicative (pour des données correctes, voir le manuel d'atelier)
•
Moteur à 4 cylindres : environ 1 l/min
•
Moteur à 6 cylindres : > 1 l/min
Causes possibles en cas d'anomalies
• Conduit de carburant colmaté ou pincé
• Filtre à carburant colmaté
• La tension d'alimentation de la pompe à carburant est trop faible
• Pompe à carburant défectueuse
Vérification de la pression du carburant
Méthode d'essai
Raccorder un manomètre de pression sur le conduit d'amenée au niveau du
tube de distribution.
Commander la pompe à carburant après pontage du relais de pompe à
carburant.
Valeur indicative (pour des données correctes, voir le manuel d'atelier)
• 1 - 3,5 bar
Causes possibles en cas d'anomalies
• Régulateur de pression défectueux
• Conduit de carburant colmaté ou pincé
• Filtre à carburant colmaté
• La tension d'alimentation de la pompe à carburant est trop faible
• La pompe à carburant est défectueuse
• Le conduit de retour est colmaté ou pincé
1.1.2.5. Régulateur de pression
Le régulateur de pression a pour mission de maintenir constante la différence de pression au niveau
de l'injecteur. En pratique, cela signifie que la différence entre la pression du carburant et la pression
dans le collecteur d'admission doit rester constante. La raison en est que la quantité de carburant
injectée n'est déterminée que par la durée d'ouverture de l'injecteur et non par la différence de
pression. Au ralenti, la dépression dans le collecteur d'admission est élevée (- 0,6 bar) et à pleine
charge, elle est faible (- 0,1 bar).

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Pour pouvoir réaliser un réglage de la pression, le régulateur de pression est raccordé au collecteur
d'admission par l'intermédiaire d'un raccordement de dépression.
Vérification
Sur le régulateur, on peut vérifier visuellement les défauts d'étanchéité et
le raccordement correct du flexible de dépression. En même temps, on
peut contrôler le fonctionnement du régulateur de pression lors de la
vérification de la pression de carburant.
Méthode d'essai
Raccorder le manomètre de pression au conduit d'amenée au niveau du
tube de distribution (voir vérification de la pression de carburant).
Démarrer le moteur.
La pression de carburant doit alors dépendre du régime et de la
charge du moteur (cela n'est pas le cas pour une injection mono).
Si l'on enlève le flexible de dépression (voir flèche), on doit observer
une augmentation de pression.
Valeur indicative (pour des données correctes, voir le manuel
d'atelier)
• 1-3,5 bar
Causes possibles en cas d'anomalies
• La pression ne dépend pas du régime et/ou de la charge :
o flexible de dépression colmaté ou pincé
• Enlever le flexible de dépression n'a aucune influence :
o défauts d'étanchéité dans le flexible de dépression, ou le
flexible de dépression n'est pas raccordé correctement
1.1.2.6. Amortisseur de vibrations
A proximité du régulateur de pression, on installe souvent aussi un amortisseur
de vibrations. L'amortisseur de vibrations doit diminuer les oscillations de
pression (et donc les bruits) qui peuvent influencer l'injection dans le tube de
distribution.
1.1.2.7. Injecteur
L'injecteur a pour mission d'injecter le carburant finement pulvérisé dans le
collecteur d'admission. L'injecteur est la plupart du temps réalisé sous la forme
d'un injecteur dit à un trou ou à quatre trous. L'injecteur est ouvert lorsque son
pointeau est soulevé par un champ magnétique. Le champ magnétique est créé
par une bobine.

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Raccordement
de dépression

Vérification électrique
On vérifie "électriquement" l'injecteur de la manière suivante :
• Alimentation en tension et commande
• Résistance électrique
• Lecture de la mémoire de défauts
Alimentation en tension et commande
La plupart des injecteurs sont commandés par l'appareil de commande du côté de leur masse. Cela
signifie que la bobine de l'injecteur est placée sous 12 V sur un raccordement, par l'intermédiaire du
relais principal. La commande s'effectue lorsque l'appareil de commande relie l'autre borne de la
bobine à la masse.
Méthode d'essai
L'alimentation en tension peut être vérifiée à l'aide d'un testeur à LED ou d'un multimètre. La
commande est vérifiée à l'aide d'un testeur à LED ou d'un oscilloscope. Avec le testeur à LED, on
mesure la commande de la bobine et avec l'oscilloscope, le signal en provenance de l'appareil de
commande. Ces mesures sont réalisées sur la fiche de raccordement de l'injecteur.
Valeur indicative (pour des données correctes, voir manuel d'atelier)
• Alimentation en tension : Lorsque le contact est mis, 12 V sur le fil positif (bobine OK)
• Commande : Le testeur à LED clignote ou l'oscilloscope reçoit un signal
Causes possibles en cas d'anomalies
• Rupture de câble (câblage ou bobine)
• Appareil de commande
Résistance électrique
Méthode d'essai
La résistance de la bobine peut être mesurée directement sur l'injecteur à l'aide d'un multimètre, la
fiche de raccordement étant retirée.
Valeur indicative
Voir manuel d'atelier.
Causes possibles en cas d'anomalies
• Bobine rompue
• Court-circuit dans la bobine
• Mauvais injecteur

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Vérification mécanique
Le fonctionnement de l'injecteur peut être vérifié "mécaniquement" de la manière suivante :
• L'injecteur "cliquète"
A l'aide d'un tournevis ou d'un stéthoscope, écouter l'injecteur
• Etanchéité
Maintenir l'ouverture de l'injecteur pendant une minute contre un morceau de papier. La tache
que l'on obtient ainsi ne peut être plus grande que 5 ou 10 mm.
• Forme de l'injection
Répartition en forme de cône ou régulière du carburant
• Alimentation
L'alimentation de l'injecteur ne peut être située en dehors des valeurs limites (voir manuel
d'atelier)
• Etanchéité du collecteur d'admission
Un défaut d'étanchéité sur le joint torique de l'injecteur peut créer une prise d'air. Pulvériser par
exemple du produit de nettoyage de frein tout autour de l'injecteur et vérifier si le régime ou la
valeur HC augmente.
Causes possibles en cas d'anomalies
• Injecteur défectueux
Mémoire de défauts
Sur les nouveaux appareils de commande, on peut lire les perturbations qui sont apparues sur les
injecteurs à l'aide de testeurs universels. Dans ces systèmes, on peut détecter dans la plupart des cas
des ruptures de câble ou un courant de commande trop élevé.

1.1.3. Système de gestion moteur
Un système de gestion moteur se distingue principalement d'un système d'injection d'essence parce
qu'en plus de la régulation du carburant, on régule également l'allumage du mélange air/carburant par
un microprocesseur.
1.1.3.1. Commande électronique
La figure ci-dessous donne une représentation simplifiée de la commande électronique d'un système
de régulation du moteur.
Capteurs

Vitesse de rotation

Actuateurs

Module
électronique
(ECU)

Charge moteur

Injecteurs
Allumage

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Le cœur du système de régulation du moteur est l'appareil de commande électronique ou Electronic
Control Unit (E.C.U.). Les actuateurs sont commandés par les signaux de sortie de l'appareil de
commande, l'appareil de commande recevant les signaux d'entrée nécessaires des capteurs. Les
différents capteurs et actuateurs sont énumérés au paragraphe 1.1.3.4
Les fonctions principales de l'appareil de commande sont :
- La détermination de la quantité de carburant à injecter
- La commande de l'installation d'allumage
- Des fonctions supplémentaires (par exemple le réglage des arbres à cames, le recyclage des
gaz d'échappement, la régulation du ralenti et la commande d'un collecteur d'admission
variable)
1.1.3.2. Détermination de la quantité de carburant à injecter
La quantité de carburant à injecter est déterminée par la durée d'ouverture de l'injecteur. Les
informations essentielles qui sont nécessaires à cet effet sont la charge du moteur et le régime du
moteur. A l'aide de ces signaux, l'appareil de commande détermine une durée d'injection de base à
partir d'une cartographie. Cette durée d'injection de base n'est pas encore assez précise, parce qu'elle
ne tient pas encore compte de tous les états de fonctionnement du moteur, par exemple la
température du moteur (démarrage à froid), la température de l'air, etc.
La durée d'injection de base est corrigée à l'aide de ces variables pour déterminer la durée finale
d'injection. La détermination de la durée d'injection peut être représentée de la façon suivante :
Vitesse de rotation
Charge

Cartographie

Durée de base de
l'injection

Facteur de
correction

Durée d'injection
corrigée

Temperature du moteur
Temp. de l'air d'admission

Des exemples de cartographie sont présentés au paragraphe 1.1.3.3.
Fonctions supplémentaires
Les fonctions supplémentaires qui concernent l'injection d'essence sont :
- Coupure de l'alimentation en poussée
- Régulation du cliquetis
- Limitation du régime de rotation
- Régulation lambda
Régulation lambda
Pour qu'un catalyseur à trois voies fonctionne correctement, il est nécessaire que le mélange de
carburant et d'air soit alternativement "riche" et "pauvre". Ceci est possible si la régulation du moteur
possède une régulation lambda. La régulation lambda assure que la valeur du coefficient lambda varie
entre 0,97 et 1,03 à une fréquence définie.
La valeur du coefficient lambda donne des renseignements sur le rapport du mélange air-carburant.
Pour brûler un kg de carburant, il faut en théorie 14,7 kg d'air. Lorsque le moteur reçoit exactement
cette quantité, la valeur de lambda (λ) est égale à 1. La valeur lambda est définie de la manière
suivante :
Quantité d’air effectivement aspirée
λ
=
Quantité d’air théoriquement nécessaire

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En cas d'excès d'air (mélange pauvre), la valeur lambda devient supérieure à 1.
En cas de manque d'air (mélange riche), la valeur lambda deviendra inférieure à 1.
La valeur lambda est influencée par la sonde lambda. La sonde lambda est montée à proximité du
moteur dans le collecteur d'échappement et mesure la quantité d'oxygène dans les gaz
d'échappement. La présence d'oxygène est transmise à l'appareil de commande sous la forme d'une
tension comprise entre 100 et 1000 mV. Une tension inférieure à 450 mV signifie un mélange pauvre.
Une tension supérieure à 450 mV correspond à un mélange riche.
Peu après la combustion, la sonde lambda vérifie si la composition du mélange est correcte. Un
avantage supplémentaire de cette vérification réside en ce que des modifications sur le moteur et le
système de carburant (encrassement et usure) sont détectées par la sonde lambda et sont traitées
pour corriger la durée d'injection de base. Cette capacité d'apprentissage du système de régulation du
moteur est appelée régulation adaptative.
Vitesse de rotation
Charge

Durée de base de
l'injection

Cartographie

Facteur de
correction

Temperature du moteur
Temp. de l'air d'admission

Durée de
correction

Moteur

Sonde Lambda

1.1.3.3. Système d'allumage
Aujourd'hui, on détermine l'avance à l'allumage et la durée de charge de l'allumage avec une
installation électronique d'allumage qui utilise les mêmes capteurs que ceux qui sont utilisés pour
déterminer la durée d'injection.
Le circuit à haute tension peut être réalisé de la manière suivante :
• Bobine d'allumage avec étage final d'allumage et distribution tournante de la haute tension
• Bobine d'allumage à double étincelle, avec un étage final d'allumage pour chaque fois deux
cylindres et distribution statique de la haute tension
• Circuit à haute tension avec une bobine d'allumage à une étincelle et étage final d'allumage
pour chaque cylindre
L'avance à l'allumage est déterminée à l'aide d'une cartographie. Les signaux d'entrée nécessaires
sont le régime du moteur, la charge du moteur et la température du moteur. La durée de charge de la
bobine d'allumage dépend de la tension de la batterie et du régime du moteur et est donc également
déterminée par une cartographie.
Cartographie d'allumage
On représente généralement une cartographie par un graphique en 3 dimensions

A = Angle d'allumage (°)
B = Dépression dans le collecteur
d'admission (en mbar)
C = Régime du moteur (min –1)

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En fait, une cartographie est un tableau à 2 entrées permettant de déterminer l'avance à l'allumage en
fonction de la charge et de la vitesse du moteur
P

0,9

6

9

15

20

22

23

23

24

29

29

29

R

0,8

6

9

15

20

22

23

23

24

29

29

29

E

0,7

6

11

15

17

17

18

22

25

29

29

29

S

0,6

10

13

14

14

15

16

20

26

29

28,5

28

S

0,5

13,5

14

13

13

14

15

20

27

30,5 29,5

29

I

0,4

17

16

13

13

14

16

22

28

31

30

29,5

O

0,3

19

18

18

18

18

19

24

29

33

32

31,5

N

0,2

25

26

28

23

23

24

28

30

37

37

37

(B) 0,1

25

26

28

27

28

30

32

35,5

37

37

37

800 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500
REGIME MOTEUR (trs/min)

1.1.3.4.

Capteurs et actuateurs

Dans le schéma ci-dessous, on a indiqué les capteurs et actuateurs utilisés le plus couramment. En
même temps, on indique les modes de réalisation les plus importants.
Capteurs

Actuateurs

Régime du moteur

Injecteurs

* Inductif
* Effet Hall
* Optique

Pompe à carburant
Régulation du ralenti

Charge du moteur
* Débimètre d'air
* Débimètre d'air
massique
* Capteur de
pression d'air
* Potentiomètre du
Papillon de gaz
* Vortex Karman

Module de
commande
électronique
(ECU)

* Réglage du
papillon de gaz
* Bypass

Bobine d'allumage
Raccordement de
diagnostic
Réglage de l'arbre
à cames

Position du papillon
des gaz

Régulation de la
pression de
suralimentation

Temp. Moteur
Temp. d'air d'admission
Sonde lambda
Position de l'arbre
à cames
Indice d'octane

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La différence entre les différents systèmes de régulation de moteurs est déterminée par les modes de
réalisation des différents capteurs et actuateurs.
Capteurs de température
En fonction du système de carburant, on utilise un ou plusieurs capteurs de température. Le capteur
de température du liquide de refroidissement est toujours présent, et la présence d'un capteur de
température d'air dépend du système de mesure de l'air.
Les capteurs reçoivent une tension de référence (la plupart du temps de 5 V) de l'appareil de
commande (E.C.U.). L'E.C.U. transforme la tension obtenue sur les capteurs de température en la
valeur correspondante de la température.
La vérification de ces capteurs peut se faire par une mesure de résistance sur moteur froid et sur
moteur chaud.
En cas de disparition du signal d'un capteur de température pendant la marche, l'E.C.U. travaillera
avec une valeur de remplacement fixe. Au cas où, à moteur froid, l'E.C.U. ne reçoit pas de signal du
capteur de température, certains appareils de commande sont en mesure de simuler le
fonctionnement à chaud du moteur sur base d'un calcul défini.
Capteur de position du papillon des gaz
Le capteur de position du papillon des gaz, qui est relié au papillon des gaz, existe en différentes
exécutions, à savoir comme commutateur double ou, plus fréquemment, avec potentiomètre. La
plupart du temps, le boîtier est doté de trous oblongs pour les réglages.
Le capteur de position du papillon des gaz reçoit de l'E.C.U. une tension de référence (la plupart du
temps de 5 volts). Dès que le papillon des gaz s'ouvre, un contact coulissant se déplace sur la piste
d'une résistance, de sorte que la tension de sortie se modifie. L'appareil de commande de la régulation
du moteur associe le réglage du papillon des gaz qui correspond au signal de tension ainsi obtenu.
La vérification s'effectue par vérification de la tension d'alimentation et de la tension de sortie dans les
différentes positions.
Débitmètre d'air volumique
Le débitmètre d'air mesure l'air entrant (en litres) et transmet la mesure à l'appareil de commande
(sous la forme d'un signal de tension).
Le débitmètre d'air est équipé d'une résistance variable et se trouve dans le canal d'admission.
Pour que l'appareil de commande détecte également quel débit massique d'air (kg) est aspiré par le
moteur, le débitmètre d'air est en outre équipé d'un capteur de température d'air d'admission.
Sur les anciens modèles, le débitmètre d'air est doté d'une vis de CO. Cela permet de régler
préalablement un débit d'air donné sur le volet de mesure, ou agir sur la quantité d'injection par
l'intermédiaire d'un potentiomètre.

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Vérification

Accessibilité
Le volet de mesure doit pouvoir se déplacer librement

Tension
- Tension d'alimentation
- Tension de sortie (Multimètre, 0-5 V)

Résistance
Le capteur de température d'air d'admission peut être vérifié par pulvérisation réfrigérante

Prise d'air
Nettoyeur de frein avec un compte-tour et un testeur des gaz de fumée (HC)

Testeur de diagnostic
• Mémoire d'erreur
• Valeurs des capteurs
Mesure du débit massique d'air
Pour la combustion complète de 1 kg d'essence, il faut 14,7 kg d'air. Pour que le catalyseur puisse
travailler à haut rendement, il est important de respecter le rapport de mélange ci-dessus.
On ne peut parler d'une mesure précise du carburant que si la masse d'air aspirée a été mesurée de manière
très précise. Un débitmètre d'air volumique ne mesure pas la masse d'air aspirée mais le volume d'air aspiré. Ce
volume d'air n'indique rien sur la masse d'oxygène qui se trouve dans l'air aspiré. De l'air à haute température
contient une plus petite quantité d'oxygène que de l'air à basse température (l'air chaud occupe un plus grand
volume que l'air froid). Lorsque la densité de l'air est basse, l'air contient également moins d'oxygène que de l'air
à haute densité (plus la pression d'air est élevée, plus grande est la quantité d'oxygène qui se trouve dans l'air).

Une mesure de la masse d'air est donc plus précise que la mesure du débit volumique d'air (voir
mesure du débit d'air). Dans la mesure de la masse d'air, les facteurs tels que la pression et la
température ne jouent aucun rôle. Ainsi, la régulation lambda ne doit corriger que dans une petite
plage de régulation. La régulation lambda réagit ainsi plus rapidement et de manière plus précise.

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Mode de fonctionnement
Le dispositif de mesure du débit massique d'air par fil chaud travaille suivant le "principe de la
température constante". Un capteur de température qui se trouve en avant du fil chaud indique à
l'électronique du dispositif de mesure du débit massique d'air la température de l'air aspiré. Le courant
qui traverse le fil chaud est ainsi régulé de telle sorte que la température du fil chaud soit toujours à
155° C au-dessus de la température d'aspiration.
Plus la quantité d'air qui balaie le fil chaud est grande, plus important est le refroidissement du fil chaud
et donc plus élevée doit être l'intensité du courant. Plus l'air qui balaie le fil chaud est froid, plus grand
est le refroidissement et donc plus élevée doit être l'intensité du courant. Ici, le courant qui traverse le
fil chaud et une résistance de mesure constituent une valeur directe de la masse d'air aspirée.

Un autre mode de construction est le dispositif de mesure du débit massique d'air à film chaud, qui
travaille suivant le "principe d'une différence de température constante" identique au dispositif de
mesure du débit massique d'air à fil chaud.
Le chauffage électrique d'un ruban métallique, c'est-à-dire le film chaud, est régulé de telle sorte qu'il
présente en permanence une différence de température constante par rapport à l'air aspiré qui le
balaie. Le courant nécessaire au chauffage sert de mesure de la masse d'air aspirée.
Le dispositif de mesure du débit massique d'air à film chaud est moins sensible à l'encrassement que
le dispositif de mesure du débit massique d'air à fil chaud. La combustion de nettoyage nécessaire
pour le fil chaud peut être supprimée.
Vérification

Tension
o Tension d'alimentation (Multimètre, 12 V)
o Tension de sortie (Multimètre, 0-5 V)

Prise d'air
Nettoyeur de frein avec un compte-tour et un testeur de gaz d'échappement (HC)

Auto-nettoyage
Pour éviter des dépôts sur le fil chaud, dans de nombreux systèmes, le fil chaud est
fortement chauffé pendant environ 3 secondes après la coupure du contact. Pour cette
raison, après la coupure du contact, il faut attendre quelques secondes avant de pouvoir
enlever la fiche de raccordement du débitmètre massique d'air.

Testeur de diagnostic
o Mémoire d'erreur
o Valeurs des capteurs

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